Крупнейшая бесплатная информационно-справочная система онлайн доступа к полному собранию технических нормативно-правовых актов РФ. Огромная база технических нормативов (более 150 тысяч документов) и полное собрание национальных стандартов, аутентичное официальной базе Госстандарта. GOSTRF.com - это более 1 Терабайта бесплатной технической информации для всех пользователей интернета. Все электронные копии представленных здесь документов могут распространяться без каких-либо ограничений. Поощряется распространение информации с этого сайта на любых других ресурсах. Каждый человек имеет право на неограниченный доступ к этим документам! Каждый человек имеет право на знание требований, изложенных в данных нормативно-правовых актах!

  


|| ЮРИДИЧЕСКИЕ КОНСУЛЬТАЦИИ || НОВОСТИ ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ЛЮДЕЙ ||
Поиск документов в информационно-справочной системе:
 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

СОЮЗДОРНИИ

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
В РАВНИННОЙ, ПЕРЕСЕЧЕННОЙ
И ГОРНОЙ МЕСТНОСТИ

 

Утверждены заместителем директора

Союздорнии по научной работе

канд. техн. наук Б.С. Марышевым

Одобрены Главным техническим управлением

Минтрансстроя

 

МОСКВА 1983

 

Изложены основные положения оценки автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения.

Степень обеспечения безопасности движения вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности, а существующих дорог - итоговым коэффициентом аварийности.

Обобщающий коэффициент относительной безопасности и итоговый коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние различных дорожных факторов.

Приведена оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах.

Оценка проектных решений с учетом приведенных положений позволит выбрать наиболее целесообразный вариант с точки зрения обеспечения безопасности движения, а оценка существующих дорог позволит установить участки дорог, подлежащие реконструкции, капитальному ремонту или проведению мероприятий по организации движения.

 

Государственный всесоюзный дорожный научно-исследовательский институт, 1983

 

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие. 2

1. Общие положения. 2

2. Оценка обеспеченности безопасности движения. 3

3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения. 4

4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности. 8

5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересиленной горной местности. 10

6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах. 10

Приложение 1 Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности. 15

Приложение 2 Пример оценки проектных решений по безопасности движения методом обобщающего коэффициента относительной безопасности на участке автомобильной дороги II категории в равнинной местности. 17

Предисловие

Увеличение удельного веса перевозок автомобильным транспортом приводит к постоянному повышению требований к техническому уровню автомобильных дорог, к удобству и безопасности движения.

В целях дальнейшего совершенствования проектирования, строительства и реконструкции автомобильных дорог, в соответствии с требованиями, изложенными в разделе «Безопасность и организация движения» СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» (М.: Стройиздат, 1973), в Союздорнии совместно с МАДИ разработаны «Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности».

В «Методических рекомендациях» изложены методика оценки проектных решений при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по степени обеспеченности безопасности дорожного движения в зависимости от интенсивности движения, основных элементов плана, продольного и поперечного профилей дороги, условий движения на мостах, в населенных пунктах и на пересечениях в одном уровне, от сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля и ровности поверхности покрытия, а также методика оценки существующих автомобильных дорог в целях выявления мест повышенной опасности для движения транспортных средств с использованием метода коэффициентов аварийности, разработанного в МАДИ под руководством докт. техн. наук, проф. В.Ф. Бабкова.

Настоящие «Методические рекомендации» разработаны на основе исследований, выполненных за последние годы в Союздорнии, МАДИ и других организациях.

«Методические рекомендации» разработали канд. техн. наук Н.Ф. Хорошилов, инженеры О.Н. Яковлев, Н.А. Рябиков, Н.С. Беззубик, Е.Н. Гребеневич, В.И. Клочкова, Л.Т. Чертков (Союздорнии); докт. техн. наук В.Ф. Бабков, канд. техн. наук О.А. Дивочкин и инж. Р.С. Картанбаев (МАДИ), инженеры А.М. Агаджанов, В.И. Ксенодохов (Минтрансстрой), инж. Т.А. Шилакадзе (Минавтодор ГССР), канд. техн. наук К.А. Мчедлишвили (ГПИ им. В.И. Ленина).

Замечания и предложения по работе просьба направлять по адресу: 143900, Московская обл., Балашиха-6, Союздорнии.

1. Общие положения

1.1. Оценку обеспеченности безопасности движения следует производить при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I - III категорий, а в отдельных случаях - IV, V категорий, особенно на сложных участках, при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них, а также на существующих автомобильных дорогах в целях устранения опасных участков путем реконструкции или капитального ремонта существующих дорог.

1.2. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения на новых и реконструируемых дорогах применяют основные частные коэффициенты относительной безопасности, учитывающие влияние отдельных элементов автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств.

1.3. Когда основные частные коэффициенты относительной безопасности не охватывают всех рассматриваемых в вариантах проектных решений показателей, следует принимать дополнительные частные коэффициенты, учитывающие влияние локальных элементов автомобильных дорог и качества покрытия дорог на безопасность движения.

1.4. Для оценки существующих автомобильных дорог по степени обеспеченности безопасности движения применяют частные коэффициенты аварийности, учитывающие влияние отдельных элементов существующих дорог на безопасность движения транспортных средств.

2. Оценка обеспеченности безопасности движения

2.1. Для оценки проектных решений по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов относительной безопасности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается обобщающим коэффициентом относительной безопасности движения , который представляет собой произведение частных коэффициентов относительной безопасности движения :

                                                         (1)

где i = 1, 2, ..., n.

2.2. Оценивать проектные решения следует с учетом минимальных допустимых значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения  (табл. 1) для сочетания элементов на данном участке дороги, полученных в соответствии с приведенными основными положениями. При значениях  меньше либо равных указанным в табл. 1 участки дорог следует перепроектировать или провести соответствующее технико-экономическое обоснование с разработкой специальных мероприятий, повышающих безопасность движения.

Таблица 1

Категория дороги

Минимально допустимые значения

I

0,5

II

0,4

III

0,3

IV, V

0,2

2.3. Для оценки и выбора оптимальных проектных решений на особо сложных участках дорог строят графики обобщающих коэффициентов относительной безопасности движения. При этом следует учитывать, что влияние каждого элемента дороги, распространяется за пределы участков с этими элементами. При наложении зон влияния принимается наименьшее значение частного коэффициента относительной безопасности.

Примеры построения графиков обобщающих коэффициентов относительной безопасности приведены в приложениях 1, 2 настоящих «Методических рекомендаций».

2.4. Для оценки существующих дорог по степени обеспеченности безопасности движения транспортных средств принят метод коэффициентов аварийности. При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается итоговым коэффициентом аварийности , который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности :

                                                 (2)

2.5. Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при .

При  необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения, разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения; установку знаков запрещения обгона и соответствующего ограничения скорости и т.д.

При  следует предусматривать перестройку участков автомобильных дорог.

3. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения

3.1. При оценке обеспеченности безопасности движения новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения , учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей.

3.2. Влияние интенсивности движения на автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения , который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях, приведенной к легковому автомобилю.

Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью  принимают:

Таблица 2

Тип местности

 при интенсивности движения, тыс. авт./сут

0,2

1,0

3,0

5,0

6,0

7,5

8,0

Равнинный

0,85

0,90

0,65

1,0

0,65

0,85

0,80

Пересеченный

0,83

0,87

0,93

1,0

0,95

0,88

0,85

Горный

0,80

0,85

0,90

1,0

0,96

0,90

0,88

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью:

Таблица 3

Тип местности

Кб1 при интенсивности движения, тыс.авт./сут

4,0

8,0

16,0

21,0

25,0

30,0

Равнинный, пересеченный и горный

0,90

1,0

0,90

0,80

0,70

0,60

Для автомобильных дорог с шестиполосной проезжей частью:

Таблица 4

Тип местности

К б1 при интенсивности движения, тыс.авт./сут

7,0

13,5

27,0

35,0

42,0

50,0

Равнинный, пересеченный и горный

0,90

1,0

0,90

0,80

0,70

0,60

Для автомобильных дорог с восьмиполосной проезжей частью:

Таблица 5

Тип местности

К б1 при интенсивности движения, тыс.авт./сут

10,0

20,0

40,0

52,0

62,0

75,0

Равнинный, пересеченный и горный

0,90

1,0

0,80

0,80

0,70

0,60

3.3. Влияние числа полос проезжей части учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб2 и принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,7; с многополосной проезжей частью (4 и более без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.

3.4. Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности К б3.

Для автомобильных дорог с одно- и двухполосной проезжей частью Кб3 принимается:

Таблица 6

Тип местности

Кб3 при ширине проезжей части, м

4,5

6,0

7,0

7,5

Равнинный

0,60

0,80

0,85

1,0

Пересеченный

0,50

0,75

0,85

1,0

Горный

0,40

0,70

0,85

1,0

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:

Таблица 7

Тип местности

Кб3 при ширине полосы движения, м

3,75

3,50

3,0

Равнинный

1,0

0,8

0,8

Пересеченный

1,0

0,8

0,8

Горный

1,0

0,8

0,8

3.5. Влияние ширины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб4:

Таблица 8

Тип местности

 при ширине обочин, м

1,0

1,5

1,75

1,0

2,5

3,75

Равнинный

0,70

0,75

0,80

0,85

0,90

1,0

Пересеченный

0,65

0,73

0,80

0,88

0,93

1,0

Горный

0,80

0,70

0,80

0,90

0,95

1,0

3.6. Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 9

Тип местности

, при ширине укрепленной полосы обочины, м

0,0

0,5

0,75

1,0

1,5

2,0 и более

Равнинный

0,40

0,75

0,85

0,90

0,95

1,0

Пересеченный

0,45

0,85

0,92

0,95

0,98

1,0

Горный

0,50

0,95

1,0

-

-

-

3.7. Влияние величины продольных уклонов на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 10

Тип местности

, при величине продольного уклона, %.

30 и менее

40

50

60

70

80

90

100

Равнинный

1,0

0,90

0,75

0,65

0,60

0,58

0,57

-

Пересеченный

1,0

0,93

0,83

0,75

0,70

0,64

0,58

 

Горный

1,0

0,95

0,90

0,85

0,80

0,70

0,60

0,50

Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом направлении.

3.8. Влияние на безопасность движения расстояния видимости встречного автомобиля для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 11

Тип местности

, при расстоянии видимости встречного автомобиля, м

80

100

150

200

300

500

700

900 и более

Равнинный

0,45

0,50

0,60

0,68

0,80

0,90

0,95

1,0

Пересеченный

0,50

0,54

0,67

0,76

0,87

0,96

1,00

-

Горный

0,55

0,62

0,74

0,83

0,94

1,00

-

-

Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:

Таблица 12

Тип местности

, при расстоянии видимости поверхности дороги, м

100

150

250

450

Равнинный

0,60

0,75

0,85

1,0

Пересеченный

0,65

0,80

0,90

1,0

Горный

0,70

0,85

0,95

1,0

3.9. Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых в плане R учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 13

Тип местности

, при радиусе кривых в плане, м

30

60

100

125

250

400

600

800

1000

3000 и более

Равнинный

0,15

0,2

0,25

0,30

0,50

0,60

0,7

0,75

0,8

1,0

Пересеченный

0,20

0,3

0,35

0,45

0,65

0,75

0,8

0,90

1,0

-

Горный

0,30

0,4

0,45

0,55

0,75

0,85

0,9

1,00

-

-

Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и с обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью.

3.10. Влияние величины угла поворота трассы на безопасность движения в горной местности учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 14

Угол поворота, град

90

70

60

40

<20

0,80

0,85

0,90

0,95

1,00

3.11. Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения :

Таблица 15

Длина прямого участка, км

£ 3

5

10

15

20

³ 25

1,0

0,95

0,90

0,85

0,75

0,65

3.12. Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах и путепроводах учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 16

Ширина полос безопасности на мостах и путепроводах, м

2,0

1,5

1,0

0,5

Отсутствует

1,0

0,90

0,75

0,60

0,35

3.13. При промежуточных значениях оцениваемых параметров, по сравнению с приведенными в табл. 2-16, допускается интерполяция частных коэффициентов относительной безопасности движения: интенсивности движения , ширины проезжей части и полосы движения , ширины обочин , ширины укрепленной полосы обочин , величины продольных уклонов , расстояния видимости , величины радиуса кривых в плане , величины угла поворота трассы для дорог в горных условиях  и длины прямых участков дорог .

3.14. При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности , учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей и другие характеристики существующих дорог.

3.15. Влияние на безопасность движения интенсивности движения на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 17

Интенсивности движения, тыс. авт./сут

0,5

1

3

5

7

9

11

13

15

20

Двухполосные дороги

1,40

1,10

0,75

1,00

1,30

1,70

1,80

1,50

1,00

0,60

Трехполосные дороги

-

-

0,65

0,75

0,90

0,96

1,25

1,50

1,30

1,00

-

-

0,94

1,18

1,28

1,37

1,51

1,63

1,45

1,25

x) При разметке проезжей части на три полосы движения.

xx) При разметке осевой линии.

Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью:

Таблица 18

Интенсивность движения, тыс авт./сут

11 - 14

14 - 17

17 - 20

20 - 23

23 - 26

26 - 29

29 - 32

1,0

1,1

1,3

1,7

2,2

2,8

3,4

3.16. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части существующих автомобильных дорог учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 18

Ширина проезжей части, м

6

7

7,5

9

20,5

14 - 15x)

15xx)

 при укрепленных обочинах

1,35

1,05

1,0

0,8

0,70

0,60

0,50

 при неукрепленных обочинах

2,50

1,75

1,50

1,0

0,90

0,80

0,70

х) Без разделительной полосы.

хх) C разделительной полосой.

3.17. Влияние на безопасность движения ширины обочин учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 20

Ширины обочин, м

0,5

1,5

2,0

3,0

4,0

Двухполосные дороги

2,2

1,4

1,2

1,0

0,8

Трех- и четырехполосные дороги

1,37

0,73

0,65

0,40

0,35

3.18. Влияние на безопасность движения продольных уклонов учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 21

Продольный уклон, %

20

30

50

70

80

90

100

120

1,0

1,25

2,5

2,8

3,0

3,1

2,9

2,5

3.19. Влияние на безопасность движения радиусов кривых в плане существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 22

Тип местности

 при радиусе кривых в плане, м

20

40

50

100

150

200-300

400-600

1000-2000

³ 2000

Равнинный и предгорный

-

-

-

5,4

4,0

2,25

1,6

1,25

1,0

Горно-долинный

2,7

2,2

1,9

1,3

1,0

-

-

-

-

Перевальный

3,0

2,5

2,1

1,6

1,0

-

-

-

-

3.20. Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в плане и профиле учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 23

Видимость проезжей части

 при расстоянии видимости проезжей части, м

30

50

100

150

200

250

350

400

500

В плане

 

 

 

 

 

 

 

 

 

для равнинных и предгорных участков

-

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1,45

1,2

1,0

для горно-долинных участков

2,0

1,5

1,2

1,0

-

-

-

-

-

для перевальных участков

2,5

2,0

1,5

1,0

-

-

-

-

-

В продольном профиле

 

 

 

 

 

 

 

 

 

для равнинных и предгорных участков

-

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

1,4

1,0

для горно-долинных участков

2,0

1,6

1,3

1,1

1,0

-

-

-

-

для перевальных участков

2,2

1,8

1,5

1,3

1,0

-

-

-

-

3.21. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 24

Ширина проезжей части мостов и путепроводов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1 м

Равна ширине проезжей части

Больше на 1 м

Больше на 2 м

Равна ширине земляного полотна

6,0

3,0

2,0

1,5

1,0

3.22. Влияние на безопасность движения длины прямых участков на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 25

Длина прямого участка, км

£ 3

5

10

15

20

³ 25

1,0

1,1

1,4

1,6

1,9

2,0

3.23. Влияние на безопасность движения числа полос движения существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 26

Число полос движения на проезжей части

2

3 (без разметки)

3 (с разметкой)

4 (без разделительной полосы)

4 (с разделительной полосой)

1,0

1,5

0,9

0,8

0,65

3.24. Влияние на безопасность движения ширины разделительной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 27

Ширина разделительной полосы, м

1

2

3

5

10

15

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,4

4. Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности

4.1. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения , учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.

4.2. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности  в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:

Таблица 28

Интенсивность движения по пересекаемой дороге, % от интенсивности движения по основной дороге

Значения  в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут

£ 1,5

3

4

5

£ 10 - 20

0,80

0,55

0,40

0,30

21 - 50

0,60

0,40

0,30

0,20

При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Оценка влияния безопасности движения на путепроводах производится с использованием коэффициента относительной безопасности  (см. п. 3.12 настоящих «Методических рекомендаций»).

4.3. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 29

Расстояние видимости пересечения, м

³ 60

50

35

25

£ 20

1,0

0,95

0,80

0,55

0,15

4.4. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывается коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 30

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м

³ 25

20

15

10

£ 5

1,0

0,95

0,85

0,55

0,30

4.5. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности .

4.6. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 31

Тип пересечения с примыкающей дорогой

В разных уровнях

Кольцевые

В одном уровне при интенсивности движения по пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах

£ 10

10 - 20

³ 20

0,35

0,70

1,5

3,0

4,0

4.7. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности  в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:

Таблица 32

Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут

1,6-3,5

3,5-5,0

³ 5-7

2,0

3,0

4,0

4.8. Влияние на безопасности движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом :

Таблица 33

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м

³ 60

60-40

40-30

30-20

£ 20

1,0

1,1

1,65

2,5

5,0

4.9. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 34

Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м

501)

50-202)

50-203)

20-103)

£ 104)

£ 105)

1,0

1,25

2,5

5,0

7,5

10,0

1) Застройка (или зеленые насаждения) с одной стороны дороги.

2) Застройка с одной стороны дороги; имеются тротуары.

3) Застройка с обеих сторон дороги; имеются тротуары и полосы местного движения.

4) Полосы местного движения отсутствуют; имеются тротуары.

5) Имеются полосы местного движения; тротуары отсутствуют.

Примечание. Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения частных коэффициентов принимают вдвое меньшими.

4.10. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит существующая автомобильная дорога, учитывается частным коэффициентом аварийности Ка15:

Таблица 35

Протяженность населенного пункта, км

0,5

1

2

3

5

6

Ка15

1,0

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

4.11. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывается частным коэффициентом аварийности Ка16:

Таблица 36

Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м

0 - 200

200 - 600

600 - 1000

Ка16

2,0

1,5

1,2

4.12. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым препятствием (боковой клиренс) учитывается частным коэффициентом аварийности Ка17:

Таблица 37

Расстояние между кромкой проезжей части и боковым препятствием, м

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5 - 3,0

Ка17

2,0

1,75

1,4

1,2

1,0

4.13. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывается частным коэффициентом аварийности Ка18:

Таблица 38

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м

0,5

1,0

1,5

2

3

5

Ка18 на участках

 

 

 

 

 

 

без ограждений

4,3

3,7

3,20

2,75

2,0

1,0

с ограждениями

2,2

2,0

1,85

1,75

1,4

1,0

4.14. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывается частным коэффициентом аварийности Ка19:

Таблица 39

Количество кривых в плане на 1 км дороги

1 - 2

3

4

5

6

7

8

8

10

Ка19

1,0

1,1

1,2

1,5

1,8

1,7

0,9

0,7

0,5

4.15. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги (табл. 40). В случае накладки зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.

Таблица 40

Элементы дороги

Зона влияния

Подъем и спуск

100 м от вершины подъема

150 м от подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

50 м в каждую сторону

Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м

50 м в каждую сторону

Мосты и путепроводы

75 м в каждую сторону

Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м

100 м в каждую сторону

Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги

50 м в каждую сторону

Участки подходов к тоннелям

150 м в каждую сторону

5. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересиленной горной местности

5.1. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициентом относительной безопасности :

Таблица 41

Коэффициент сцепления

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

³ 0,7

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

5.2. Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности  в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином.

Таблица 42

Количество просветов, %

 

 

 

менее 3 мм

95

90

80

более 5 мм

1

2

5

Максимальная величина единичных просветов, мм, не более

7

8

10

1,0

0,8

0,6

5.3. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности :

Таблица 43

Характеристика покрытия

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Сухое чистое

Шероховатое

Очень шероховатое

Величина коэффициента сцепления при скорости движения 60 км

0,2 - 0,5

0,4

0,6

0,7

0,75

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

6. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на автомобильных дорогах

6.1. Определение экономического эффекта от повышения безопасности движения на вновь построенных или реконструированных автомобильных дорогах основывается на методе сопоставления потерь от возможных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с учетом и без учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения.

Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием средневзвешенных значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности , определяемых по формуле

                                                            (3)

где  - значение обобщающего коэффициента относительной безопасности на i-м участке;

li - протяженность i-го участка дороги со значением , км;

L - протяженность сравниваемых участков, км;

6.2. Количество возможных ДТП определяется в зависимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительной безопасности по таблице 44 или по формуле

                                                         (4)

где Э - количество возможных ДТП;

 - средневзвешенное значение коэффициента относительной безопасности;

е - основание натурального логарифма, е=2,718.

Таблица 44

1

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

Количество возможных ДТП в год на 1 км дороги

0,12

0,17

0,23

0,33

0,47

0,7

1,1

1,78

3,29

8,11

6.3. Величины возможных потерь от ДТП определяются по формуле

                                                               (5)

где А - возможные потери от ДТП за расчетный период, руб.;

аi - средние потери от одного ДТП в i-м году, руб.;

Эi - возможное количество ДТП в i-м году.

Значения средних потерь от ДТП приведены в табл. 45x).

Таблица 45

Год

Потери от одного ДТП в среднем, руб.

для равнинной местности

для горной местности

1975

5130

10390

1980

5680

11560

1985

6230

12720

1990

6780

13880

1995

7320

15040

2000

7870

16200

2005

8420

17360

2010

8970

18520

*) Значения средних потерь от ДТП определены канд. техн. наук О.А. Дивочкиным.

6.4. Ежегодные потери от ДТП по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными условиями подсчитываются по формуле

П = 3,65 × 10-4ZPср.tMтNL,                                                      (6)

где Z - количество ДТП на млн. авт/км, принимается по графику рисунка;

Pср.t - средние потери от одного ДТП в t-м году, руб. (см. табл. 45);

Mт - итоговый коэффициент тяжести ДТП для участка дороги;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги t-м году, авт./сут;

L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;

t - расчетный год.

Зависимость между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах

Общие потери П, руб., от ДТП при расчетах суммарных приведенных затрат для каждого участка определяют по формуле

                                     (7)

где Т - период суммирования затрат, годы;

Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных затрат, Е=0,08.

Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл. 46:

Таблица 46

Учитываемые факторы

Средние значения коэффициентов тяжести ДТП

Ширина проезжей части, м

 

4,5

0,7

6,0

1,2

7,0

1,1

7,5

1,0

9,0

1,4

10,5

1,2

Ширина обочин, м

 

менее 2,5

0,85

более 2,5

1,0

Продольные уклоны, %о

 

более 30

1,4

менее 30

1,0

Радиусы кривых в плане, м

 

менее 350

0,8

более 350

1,05

Видимость в плане и профиле, м

 

менее 250

0,7

более 250

1,0

Сочетание кривых в плане и профиле

1,05

Мосты и путепроводы

1,3

Пересечения в одном уровне

0,6

Населенные пункты

1,05

Наличие деревьев, опор, путепроводов и т.д. на обочинах

0,9

Отсутствие предусмотренных нормами ограждений

1,8


 






ГОСТЫ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ и ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ.
Некоммерческая онлайн система, содержащая все Российские Госты, национальные Стандарты и нормативы.
В Системе содержится более 150000 файлов нормативно-технической документации, действующей на территории РФ.
Система предназначена для широкого круга инженерно-технических специалистов.

Рейтинг@Mail.ru Яндекс цитирования

Copyright © www.gostrf.com, 2008 - 2016