Крупнейшая бесплатная информационно-справочная система онлайн доступа к полному собранию технических нормативно-правовых актов РФ. Огромная база технических нормативов (более 150 тысяч документов) и полное собрание национальных стандартов, аутентичное официальной базе Госстандарта. GOSTRF.com - это более 1 Терабайта бесплатной технической информации для всех пользователей интернета. Все электронные копии представленных здесь документов могут распространяться без каких-либо ограничений. Поощряется распространение информации с этого сайта на любых других ресурсах. Каждый человек имеет право на неограниченный доступ к этим документам! Каждый человек имеет право на знание требований, изложенных в данных нормативно-правовых актах!

  


|| ЮРИДИЧЕСКИЕ КОНСУЛЬТАЦИИ || НОВОСТИ ДЛЯ ДЕЛОВЫХ ЛЮДЕЙ ||
Поиск документов в информационно-справочной системе:
 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ВСЕСОЮЗНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

СПРАВОЧНОЕ И МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО

Издание второе, переработанное и дополненное

Под редакцией
канд. техн. наук А. М КОЗЛОВА
и инж. К. Г. ГУСЕВОЙ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981

В книге излагаются технические требования, методические и нормативные указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах, приводятся справочные и расчетные материалы, а также рекомендации, детализирующие и развивающие положения Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78), Государственного стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и ряда глав Строительных норм и правил.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников проектных институтов Минтрансстроя и МПС, а также на строителей и эксплуатационников железных дорог.

Ил. 189, табл. 208, библиогр. 31 назв.

Книгу написали:

Э. В. Бакумов - пп. 4.4-4.6 главы 4; Е. П. Бакумова - главу 15, К. Г. Гусева - главу 3, пп. 4.1, 4.2 главы 4, пп. 5.1, 5.2, 5.4-5.7 главы 5, приложения 1, 4, 5; Л. Ф. Деревянченко - п. 4.7 главы 4, 12, 20, приложение 8; В. С. Емельяненков - п. 4.3 главы 4, 19; Л. А. Злобина - п. 23.1 главы 23, Б. Н. Козлов - главу 10; Г. А. Мухамедов - главу 1, пп. 23.3, 23.4 главы 23; Т. Т. Савина - п. 5.3 главы 5, 16 (кроме п. 16.1), главы 17 (кроме пп. 17.2, 17.3), приложение 3; К. К. Таль - п. 4.8 главы 4, 22, п. 23.2 главы 23 (ВНИИ транс. стр-ва), В. Д. Беленький - главу 18; З. Г. Чаруковская, И. С. Шлумукова - главу 21 (Киевгипротранс); Л. В. Бутков; Б. З. Житц - главы 6, 7; М. А. Лехтман - главу 2, п. 8.5 главы 8, приложение 2; В. Ф. Улеманов - главу 9, приложения 6, 7; В. Ф. Улеманов, К. К. Гореленкова - главу 8 (кроме п. 8.5); Л. Г. Докукина, В. А. Ивашкина - главу 13 (Гипротранстэи); Ю. А. Однопозов, Л. И. Мятежева, Г. В. Пяслане - главу 11; В. Д. Прокинова - главу 14 (Гипротранссигналсвязь); В. П. Демидов - п. 16.1 главы 16 и пп. 17.2, 17.3 главы 17 (ПТКБ ЦП МПС).

ПРЕДИСЛОВИЕ

Справочное и методическое руководство Проектирование железнодорожных станций и узлов разработано в развитие нового нормативного документа - Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (ВСН 56-78). В Руководство включены новые нормативные и справочные данные, регламентированные Строительными нормами и правилами (главы СНиП «Железные дороги колеи 1520 мм», «Автомобильные дороги», «Мосты и трубы» и др.), Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Государственным стандартом Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) и рядом других нормативных документов, а также правилами, инструкциями и приказами МПС и Минтрансстроя.

В Руководстве приводятся нормы и технические требования, которым необходимо следовать при проектировании всего комплекса устройств станций и узлов на новых железнодорожных линиях, при строительстве вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.

Внутренние подъездные пути и промышленные станции проектируют по нормам главы СНиП «Промышленный транспорт» и Руководства по проектированию промышленных железнодорожных станций (1977 г.).

С вводом в действие указанных выше новых нормативных документов возникла необходимость в коренной переработке справочного и методического руководства Проектирование железнодорожных станций и узлов, изданного в 1963 г. и получившего широкое применение в практике проектирования. Опыт применения этого Руководства показал целесообразность включения в него, кроме нормативных и справочных данных, ряда методических указаний и материалов, детализирующих и развивающих Инструкцию по проектированию станций и узлов.

При составлении настоящего Руководства были использованы результаты исследовательских, проектных и методических работ, выполненных научно-исследовательскими, учебными и проектными институтами транспорта.

Работа выполнена в лаборатории проектирования станций и узлов Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства в творческом содружестве с коллективами отделов узлов и станций и технического Киевгипротранса; отделов нормативно-методического и технических условий и норм Гипротранстэи, отделов механизации и автоматизации сортировочных горок, электрической централизации, связи и радио, а также энергоснабжения института Гипротранссигналсвязь и отдела конструкций верхнего строения пути ПТКБ ЦП МПС.

При подготовке окончательной редакции Руководства учтены замечания и предложения, изложенные в рецензиях специалистов Харгипротранса, Киевгипротранса, Мосгипротранса, а также замечания специалистов Союздорнии и Промтрансниипроекта.

Директор института засл. деятель науки
и техники РСФСР, д-р техн. наук, проф.

Д. И. Федоров

Глава 1
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СТАНЦИИ И УЗЛОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СОЮЗА ССР

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Железнодорожный транспорт Союза ССР обеспечивает потребности народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках. Выполнение плана железнодорожных перевозок пассажиров и грузов в значительной мере зависит от работы станций, где сосредоточено выполнение технических и коммерческих, грузовых и пассажирских операций. Стоимость путевого развития и производственно-технических устройств и сооружений узлов и станций составляет около 30-40 % стоимости железной дороги. Технико-экономическая эффективность капитальных вложений в развитие станций и узлов в значительной мере влияет на эффективность затрат на развитие железнодорожного транспорта, в связи с чем их проектированию должно уделяться повышенное внимание.

Основной задачей, подлежащей решению в проекте, является выбор наиболее экономичного варианта строительства новой или развития существующей станции (узла), обеспечивающего намечаемые на расчетные сроки и на каждую очередь строительства (развития) размеры пассажирских и грузовых перевозок, сортировочной и местной работы, пропускную и перерабатывающую способность, а также безопасность и удобства для пассажиров и населения, необходимые условия труда при строительстве и эксплуатации, соблюдение установленных сроков строительства и ввода объекта в эксплуатацию. При этом следует учитывать перспективы дальнейшего развития станции или узла, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

Проектные организации при проектировании должны руководствоваться решениями правительства Советского Союза по вопросам проектирования и строительства. Проекты станций (узлов) должны полностью соответствовать требованиям соответствующих глав Строительных норм и правил, Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Устава железных дорог Союза ССР, стандарта Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (ГОСТ 9238-73) и других Государственных стандартов по строительству и нормативных документов по изысканиям, проектированию и строительству железных дорог, а также нормативных документов по строительному проектированию, распространяющихся на объекты железнодорожного транспорта.

При проектировании станций и узлов необходимо руководствоваться действующими инструкциями по разработке проектов и смет, устанавливающими содержание, состав, порядок разработки, согласования и утверждения проектов и смет, по которым должно осуществляться строительство новых, развитие, реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий, зданий и сооружений.

Проекты станций и узлов должны обеспечивать:

ускорение обработки поездов и вагонов на станциях;

повышение производительности труда;

наиболее полное использование существующих и проектируемых путей, зданий и устройств;

наилучшую поточность передвижений, наименьшие пробеги подвижного состава и минимальное число пересечений маршрутов, особенно организованных поездов, применение новой техники, автоматизации и комплексной механизации производственных процессов, соблюдение санитарных норм;

автоматизацию и комплексную механизацию производственных процессов;

необходимые условия содержания и ремонта сооружений и устройств станций и узлов, а также механизированную очистку путей и стрелочных переводов от снега;

требования по безопасности движения поездов и производства маневровой работы, по охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации и охране окружающей среды.

Проекты станций и узлов должны предусматривать:

применение новейших достижений науки и техники, чтобы новые или реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели, а по условиям труда отвечали современным требованиям, обеспечивали безопасность работы станционных работников и способствовали повышению производительности труда;

наиболее рациональную очередность первоначального и последующего поэтапного развития и технического оснащения;

экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;

широкую индустриализацию строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства с применением, как правило, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использованием местных материалов;

применение и эффективное использование автоматизированного планирования и управления работой всех объектов.

Предусматриваемые в проектах материалы, типы оборудования и аппаратуры должны соответствовать действующим стандартам и техническим условиям. Проектирование сооружений и устройств на станциях и в узлах, как правило, следует выполнять по действующим типовым проектам.

При проектировании станций и узлов необходимо предусматривать осуществление принятого проектного решения по очередям, позволяющим последовательно вводить в действие отдельные комплексы (парки, пути, горловины), устройства электрификации, устройства электрической централизации стрелочных переводов и т.п., обеспечивающие поэтапное усиление пропускной и перерабатывающей способности. По каждой очереди в проекте (при наличии задания) должен быть определен пусковой комплекс, в который следует включать производственные сооружения и устройства, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию. Проекты каждой очереди строительства (развития) станций и узлов должны быть увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития.

Все новые и переустраиваемые станции и узлы следует проектировать под электрическую или тепловозную тягу с учетом выполнения маневровой работы тепловозами, а в обоснованных случаях - электровозами.

Станции и узлы на железных дорогах с тепловозной тягой, которые намечается в ближайшие 10-15 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам проектирования, предназначенным для железных дорог с электрической тягой.

Проекты строительства (развития) станций должны устанавливать взаимное расположение парков, устройств локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских, грузовых и других устройств станций и должны быть также увязаны с перспективным планом и генеральной схемой их развития, с планировкой городов и населенных мест и развитием других видов транспорта, промышленности и сельского хозяйства.

Проекты новых и развития существующих станций и узлов следует разрабатывать и осуществлять комплексно - по путевому, локомотивному, вагонному, пассажирскому, грузовому и энергетическому хозяйствам, устройствам СЦБ и водоснабжения и др. Технологически однородные сооружения и устройства различных служб, размещаемые на станциях и в узлах (административные, производственные и вспомогательные здания и помещения), должны быть, как правило, объединены. В проектах необходимо также предусматривать широкое кооперирование сооружений и устройств железной дороги с аналогичными сооружениями и устройствами других видов транспорта, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, устройств энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций, а также создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового назначения и др.

Для выполнения работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути, устройств электроснабжения, устройств СЦБ и связи на отдельных раздельных пунктах могут быть запроектированы необходимые эксплуатационно-ремонтные базы, контрольно-испытательные пункты, мастерские и другие вспомогательные помещения.

Разработка проектов удлинения путей, укладки дополнительных путей и усиления отдельных элементов технического оснащения станций может быть выполнена по самостоятельным проектам.

Разработке проектов узлов и станций предшествуют экономические и технические изыскания, детальное изучение топографических, геологических, климатических и других особенностей, а также условий эксплуатации существующих станций, возможности дальнейшего их развития, возможности использования имеющихся баз стройиндустрии, местных строительных материалов и т.п. Технико-экономические и полевые обследования и изыскания необходимо выполнять в объеме, обеспечивающем правильное решение основных вопросов проекта, с использованием имеющегося картографического материала, материалов аэрофотосъемки и материалов изысканий и проектирования прошлых лет.

При проектировании переустройства и развития существующих станций и узлов для увеличения их пропускной и перерабатывающей способности следует выявить имеющиеся затруднения в работе, тщательно проанализировать причины их возникновения и проверить возможность устранения этих затруднений путем изменения технологических процессов, перераспределения работы между смежными станциями и узлами или за счет внедрения других организационно-технических мероприятий.

Рекомендуемый вариант строительства новой или развития существующей станции (узла) устанавливают на основе сопоставления технико-экономических показателей нескольких конкурентоспособных вариантов. В сложных случаях проектные показатели работы станции (узла) по вариантам следует определять с использованием ЭВМ.

Проектирование железнодорожных узлов должно осуществляться на основе генеральных схем их развития, а сортировочных, пассажирских и других крупных и сложных станций - на основе технико-экономических обоснований (ТЭО)1, подтверждающих экономическую целесообразность и хозяйственную необходимость их проектирования и строительства и разрабатываемых в соответствии с указаниями о составе, порядке разработки и утверждения технико-экономических обоснований проектирования и строительства предприятий, зданий и сооружений. ТЭО утверждаются министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик, при этом по крупным и сложным объектам необходимо согласование с Госпланом СССР и Госстроем СССР.

______________

1 Технико-экономические обоснования или другая предпроектная документация, их заменяющая, в дальнейшем условно названа ТЭО.

Генеральные схемы и ТЭО развития железнодорожных узлов и крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, подходов главных и соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных мест, промышленных предприятий и сооружений других видов транспорта.

При разработке проектно-сметной документации на строительство (развитие) железнодорожных узлов и станций технико-экономические показатели, предусмотренные в утвержденных ТЭО и заданиях на проектирование, не должны быть ухудшены, а сметная стоимость строительства не должна превышать стоимость строительства, определенную в ТЭО.

Решение о стадийности проектирования железнодорожных узлов и станций принимается инстанцией, утверждающей ТЭО. Проектирование в две стадии - технический проект и рабочие чертежи - допускается для узлов, крупных и сложных станций (сортировочных, пассажирских и др.).

Для объектов, строительство которых предполагается осуществлять по типовым проектам и повторно применяемым экономичным индивидуальным проектам, а также по технически несложным объектам, следует разрабатывать только техно-рабочие проекты.

Техно-рабочие (технические) проекты утверждаются по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше министерствами и ведомствами СССР (по всем входящим в их систему стройкам) и советами министров союзных республик.

Проекты наиболее крупных предприятий и сооружений утверждаются Советом Министров СССР по представлению министерств и ведомств СССР и советов министров союзных республик. Перечень этих строек ежегодно представляется в Совет Министров СССР Госпланом СССР совместно с Госстроем СССР.

Переутверждение техно-рабочих (технических) проектов, в которые внесены изменения, обеспечивающие повышение эффективности производства и улучшение технико-экономических показателей, производится в порядке, установленном для утверждения вновь разработанных проектов. При этом в случаях изменения производственной мощности такие изменения по стройкам сметной стоимостью 3 млн. руб. и выше должны быть согласованы с Госпланом СССР.

Порядок утверждения и переутверждения проектов по стройкам сметной стоимостью до 3 млн. руб. устанавливается министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик.

Проектные организации должны разрабатывать технические (техно-рабочие) проекты в сжатом объеме, достаточном для оценки проектных решений, определения стоимости строительства и выполнения строительно-монтажных работ.

Степень детализации и общий объем проектных материалов должны соответствовать эталонам, утвержденным в установленном порядке.

1.2. ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Проектирование железнодорожных станций и узлов производится на основании задания на проектирование, которое составляется министерством-заказчиком или управлением дороги (предприятием) с привлечением проектных организаций1 на основе перспективных планов развития железнодорожного транспорта, в соответствии с решениями и технико-экономическими показателями (включая стоимость строительства), принятыми в ТЭО и утвержденными в установленном порядке. Задания на проектирование узлов (станций) выдаются инстанциями, утверждающими ТЭО.

____________

1 Участие проектной организации в составлении задания на проектирование должно входить в комплекс работ по разработке проекта железнодорожного узла (станции).

B тех случаях, когда строительство узла (станции) намечено осуществлять очередями, задание на проектирование составляют и утверждают с технико-экономическими показателями первой очереди строительства. В задании на проектирование должны быть приведены также технико-экономические показатели узла (станции) при полном их развитии. На каждую последующую очередь составляют и утверждают отдельное задание на проектирование.

В задании на проектирование железнодорожных узлов, сортировочных, участковых и других крупных станций помимо общих данных (наименование объекта строительства или реконструкции, основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный срок, общие и особые требования и т.д.) должны быть указаны следующие данные:

указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);

указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их расчетных периодах;

число главных путей, примыкающих к узлу или станции на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости в данном проекте предусмотреть развитие узла или станции за пределами расчетного периода;

полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на примыкающих к узлу направлениях на первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;

способ управления стрелками и сигналами на станции;

средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный период;

роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и станциями сети на первую очередь и на расчетный период;

указания о необходимости размещения в узле или на станции депо, промывочно-пропарочной станции или пункта, дезинфекционно-промывочной станции или пункта и т.п.;

вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений по видам движения на первую очередь и на расчетный период;

данные о действующих предприятиях - возможных поставщиках балласта.

Проектные планы станций и узлов накладывают на планы местности в горизонталях и составляют в масштабах, указанных в табл. 1.1 и 1.2.

Условные обозначения, применяемые при составлении планов узлов и станций, приведены в приложении 8, а образцы продольных профилей - в главе 6.

Таблица 1.1

Рекомендуемые масштабы для планов раздельных пунктов и железнодорожных поселков

Наименование раздельных пунктов

Масштабы для разных стадий проектирования

Технический проект

Рабочие чертежи

Разъезды, обгонные пункты, промежуточные станции

1 : 2000

1 : 2000; 1 : 1000*

Сортировочные, участковые и грузовые станции

1 : 1000

1 : 1000

Узлы (генеральные схемы)

1 : 5000; 1 : 10000

-

Крупные узлы (генеральные схемы)

1 : 25000

-

__________

* Для сложных случаев 1 : 500.

Таблица 1.2

Рекомендуемые масштабы для профилей проектируемых станций

Наименование профилей

Масштабы для расстояний

горизонтальных

вертикальных

Продольный подробный

1 : 10000

1 : 1000*

» сокращенный

1 : 50000

1 : 1000

Геологический

1 : 10000

1 : 500-1 : 100

Поперечный

1 : 200 - 1 : 100

1 : 200-1 : 100

____________

* Для внутриузловых соединительных путей, подъездных путей и отдельных участков короткого протяжения со сложным планом и большим числом плюсов профиль строят в масштабе 1 : 200.

Глава 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА

Размеры и характер предстоящей работы узла (станции) по грузовым и пассажирским перевозкам определяют на основе планов перспективного развития отраслей народного хозяйства и отдельных крупных предприятий, а также роста численности населения в районе тяготения проектируемого узла (станции).

Экономическими изысканиями устанавливаются:

современная и перспективная роль и значение узла (станции) в системе межрайонных транспортных связей и по транспортному обслуживанию местного района тяготения;

характеристика района, обслуживаемого узлом (станцией), включающая данные о населенных пунктах, численности населения, природных ресурсах, промышленных предприятиях, сельском хозяйстве, энергетике, наличии баз, складов, перевалочных пунктов, их размещении и транспортно-экономических связях;

взаимодействие, узла (станции) с другими видами транспорта (водным, автомобильным, трубопроводным, воздушным, городским) по обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок;

размеры местного и транзитного грузооборота и пассажирского движения (дальнего и пригородного) с учетом намечаемого строительства новых железных дорог на расчетные сроки;

корреспонденция местных и транзитных грузов узла (станции) до взаимодействующих с ним близлежащих участков и сортировочных станций;

распределение местного грузооборота и пассажирооборота узла по отдельным, входящим в его состав станциям с выделением работы грузовых дворов и подъездных путей;

неравномерность грузовых перевозок по отдельным направлениям в целом по всем грузам (для определения размеров движения) и по основным родам грузов (для перевода схемы корреспонденции грузопотоков в вагонопотоки), неравномерность пассажирского движения.

Для участков с интенсивным пригородным движением более подробно должны быть изучены численность и размещение рабочих кадров предприятий, населения жилых и дачных поселков, транспортная подвижность населения, размеры отправления и прибытия пассажиров и распределение пассажирских потоков по часам суток.

При реконструкции существующих узлов (станций) производятся сбор, систематизация и анализ основных статистических материалов по перевозкам грузов и пассажиров за один-два отчетных года.

Важное значение для определения местного грузооборота и пассажирооборота имеет установление границ района тяготения узла (станции) на основе выявления существующих и перспективных внутриузловых и внешних транспортно-экономических связей, издержек перевозок различными видами транспорта, обеспечения бесперебойности сообщения отдельных пунктов района тяготения с узлом (станцией) и других факторов.

Неравномерность перевозок грузов в течение года зависит от ряда причин, таких, как сезонность перевозок сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации на водных путях, ввод в эксплуатацию новых предприятий и т.д. Неравномерность перевозок пассажиров зависит в основном от времени года.

Рис. 2.1. Диаграмма распределения грузовых потоков узла за 19 ... г. по направлениям Б, В, Г, Д (в млн. т):

1 - уголь; 2 - кокс; 3 - нефтепродукты; 4 - руда; 5 - металл; 6 - лес; 7 - минеральные строительные материалы; 8 - хлебные грузы; 9 - минеральные удобрения; 10 - прочие грузы

Показателем неравномерности перевозок является коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок

,

где Мн - наибольший месячный грузопоток, тыс. т;

Мср - среднемесячный грузопоток, тыс. т.

В экономическую часть проекта входят основные данные:

1. Размеры и структура местной грузовой работы и транзитных перевозок узла (станции), а также грузопотоков на его входах и выходах за отчетный период и на расчетные сроки. Эти данные представляют в виде общей диаграммы грузовых потоков (рис. 2.1) и сводной (по основным грузам) таблицы («шахматки») развязки грузопотоков между примыкающими к узлу (станции) направлениями (табл. 2.1*).

____________

* В табл. 2.1 и последующих таблицах главы 2 отчетный год условно обозначен 19...*, расчетные годы - 19...**; буквами Б, В, Г, Д условно обозначены направления, примыкающие к узлу, а буквой А - собственно узел, включающий станции A1, A2, …, A.

2. Размеры отправления и прибытия грузов по отдельным станциям, входящим в узел, и по каждому роду груза. Эти данные представляют в табличной форме (табл. 2.2 и 2.3).

3. Корреспонденция грузов. Составляют сводную таблицу по отдельным грузам и итоговую таблицу по всем грузам по форме, представленной в табл. 2.4.

По схемам корреспонденции грузов определяют среднесуточное число вагонов в месяц наибольших перевозок для каждого рода груза по формуле

,

где Г - годовой грузопоток, т;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок;

qср - средняя нагрузка (масса груза) одного вагона, т.

На сети железных дорог обращаются вагоны с различным числом осей (четырех- и восьмиосные)1, различной грузоподъемности и с различной нагрузкой, поэтому среднюю нагрузку вагона для данного груза определяют по формуле

___________

1 Шестиосные вагоны в данном случае в расчет не приняты в связи с прекращением их серийного выпуска.

qcp = р4l4а4 + р8l8а8,

где p4 и p8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

l4 и l8 - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

а4 и a8 - доля участия в перевозках соответственно четырех- и восьмиосных вагонов (часть массы состава нетто, приходящаяся на четырех- и восьмиосные вагоны) по заданию.

Таблица 2.1

Грузопотоки узла, тыс. т, за отчетный год и на расчетные сроки

Направления, с которых грузы прибывают

Наименование грузов

Направления, на которые грузы отправляют

Итого

Собственно узел А

Собственно узел Б

И т.д.

Годы

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

19 …*

19 …**

19 …**

Собственно узел А

Уголь

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кокс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Нефтегрузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Руда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черные металлы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лесные грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Минеральные строительные материалы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хлебные грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Минеральные

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

удобрения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Прочие грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого

-

-

-

Собственно узел Б

Уголь

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кокс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Нефтегрузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Руда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Черные металлы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лесные грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Минеральные строительные материалы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хлебные грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Минеральные удобрения

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Прочие грузы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого

-

-

-

И т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Всего

Примечание. Для получения объемов транзитных грузов нужно из итоговых данных вычесть количество отправляемых и прибывающих грузов собственно узла А.

Таблица 2.2

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям и направлениям узла

Наименование станций, входящих в узел

Годы

Количество грузов, отправляемых на направления

Количество грузов, прибывающих с направлений

Б

В

Г

Д

Итого

Б

В

Г

Д

Итого

А1

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А2

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого по узлу А

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности при перевозках основных грузов приведены в табл. 2.5.

В ряде случаев, особенно при перевозке «прочих» грузов, номенклатура которых разнообразна, коэффициент использования грузоподъемности вагона может колебаться весьма значительно. В связи с этим для расчетов коэффициенты по «прочим» грузам следует корректировать применительно к структуре перевозок на данном конкретном направлении.

Число вагонов для погрузки 1 млн. т груза при различных средних нагрузках вагона (без учета неравномерности перевозок) может быть определено по табл. 2.6.

Размеры и структуру вагонопотоков с распределением их по направлениям представляют в табличной форме (табл. 2.7).

Размеры местной работы узла доказывают также в табличной форме (табл. 2.8).

Устанавливают число вагонов, охватываемых отправительской и технической маршрутизацией, что позволяет определить вагонопотоки, проходящие через рассматриваемый узел (станцию) без переработки. Вагонопотоки узла (станции) без переработки и с переработкой могут быть представлены в виде, показанном в табл. 2.9. По аналогичной форме могут быть представлены и поездопотоки.

Одновременно определяют число порожних вагонов по способу равночисленного обмена, при этом учитывают специальную регулировку порожняка.

Таблица 2.3

Отправление и прибытие грузов, тыс. т, по станциям узла и родам грузов

Наименование станций и пунктов погрузки и выгрузки

Годы

Количество отправляемых грузов

Количество прибывающих грузов

всего

в том числе основных

всего

в том числе основных

Ст. А1 - всего

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

по грузовому двору

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

с подъездных путей

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ст. А2 - всего

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

по грузовому двору

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

с подъездных путей

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого по узлу А

19 ...*

19 ...**

19 ...**

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание. Объем работы грузового двора распределяется также по категориям грузов (тарные и штучные, грузы в контейнерах, грузы, перевозимые навалом, тяжеловесные, длинномерные, скоропортящиеся, прочие).

Таблица 2.4

Корреспонденция грузов, тыс. т, по узлу А на 19 ...*, 19 ...**, 19 ...** гг.

Направления, с которых грузы прибывают

Направления, на которые отправляются грузы

А

Б

В

И т.д. по направлениям узла

Всего

А1

А2

И т.д.

Итого по узлу А

Участок А(и)-Б(и)

Сортировочная ст. Б и далее

Итого по направлению Б

Участок А(и)-В(и)

Сортировочная ст. В и далее

Итого по направлению В

A1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого по узлу А

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Участок А(и)-Б(и)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сортировочная ст. Б и далее

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого по направлению Б

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Участок А(и)-В(и)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сортировочная ст. В и далее

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого по направлению В

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И т.д. по направлениям узла

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Всего

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание. Исходя из плана формирования поездов на отдельных направлениях узла, при необходимости определяют корреспонденцию грузов для большего числа участков и сортировочных станций, чем указано в таблице.

С целью определения состава поезда в зависимости от массы брутто устанавливают число четырех- и восьмиосных вагонов (п4 и п8) в составе поезда по следующим формулам:

; ,

где      Qбp -  масса состава брутто, т;

 и  - часть массы состава брутто (в долях единицы) по заданию, приходящаяся соответственно на четырех- и восьмиосные вагоны;

l4 и l8 - коэффициент использования грузоподъемности соответственно четырех- и восьмиосных вагонов;

р4 и p8 - грузоподъемность соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т;

G4 и G8 - масса тары соответственно четырех- и восьмиосных вагонов, т.

Таблица 2.5

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов при перевозках основных грузов

Наименование грузов

Тип вагонов

Коэффициенты использования грузоподъемности вагонов

четырехосных

восьмиосных

Каменный уголь

Полувагоны

1,00

1,00

Кокс

»

0,65

0,65

Нефть

Цистерны

0,85

0,85

Руда

Полувагоны

1,00

1,00

Металлы

»

Платформы

0,90

0,90

0,90

-

Лесоматериалы

Крытые

0,70

-

Полувагоны

0,70

0,70

Платформы

0,70

-

Минеральные строительные материалы

Крытые

0,90

-

Полувагоны

0,95

0,95

Платформы

0,80

-

Цементовозы

1,00

-

Хлебные грузы

Крытые

0,90

-

Минеральные удобрения

»

1,00

-

Цистерны

0,90

-

Полувагоны

1,00

1,00

Платформы

0,80

-

Прочие

Крытые

0,50

-

Полувагоны

0,50

0,50

Платформы

0,40

-

Цистерны

0,80

0,80

Изотермические

0,65

-

Таблица 2.6

Потребное среднесуточное число вагонов на 1 млн. т груза в год при различных нагрузках вагонов
(без учета неравномерности перевозок)

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

Средняя нагрузка вагона, т

Число вагонов

30

91,3

56

48,9

82

33,4

108

25,4

32

85,6

58

47,2

84

32,6

110

24,9

34

80,6

60

45,7

86

31,8

112

24,5

36

76,1

62

44,2

88

31,2

114

24,0

38

72,1

64

42,8

90

30,4

116

23,6

40

68,5

66

41,5

92

29,8

118

23,2

42

65,3

68

40,3

94

29,2

120

22,8

44

62,3

70

39,2

96

28,5

122

22,5

46

59,5

72

38,1

98

27,9

124

22,1

48

57,1

74

37,0

100

27,4

126

21,7

50

54,8

76

36,0

102

26,9

128

21,4

52

52,7

78

35,2

104

26,3

130

21,1

54

50,7

80

34,2

106

25,8

 

 

Таблица 2.7

Размеры вагонопотоков и поездопотоков в среднем за сутки месяца наибольших грузовых перевозок на расчетные сроки

Направления, с которых грузы прибывают

Направления, на которые грузы отправляют

Итого вагонов

Итого поездов

А

Б

В

Г

Д

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

г

п

Узел А

Б

В

Г

Д

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Итого вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

»    поездов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечания. 1. В таблице в виде дроби показывают: в числителе вагонопоток на первый расчетный срок, в знаменателе - на второй.

2. Буквами «г» и «п» в головке таблицы условно обозначены груженые и порожние вагоны и поезда.

Число поездов определяют делением размеров вагонопотоков на среднее число вагонов в поезде.

Таблица 2.8

Размеры местной работы узла А на расчетные сроки
(число вагонов в сутки)

Наименование станций узла и пунктов погрузки и выгрузки

Погрузка

Выгрузка

19 …** г.

19 ...** г.

19 …** г.

19 ...** г.

Ст. А1 - всего

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

по грузовому двору

 

 

 

 

с подъездных путей

 

 

 

 

Ст. А2 - всего

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

по грузовому двору

 

 

 

 

с подъездных путей

 

 

 

 

Итого по узлу А

 

 

 

 

Число поездов в одном направлении в среднем за сутки месяца наибольших перевозок может быть определено по годовому грузовому потоку с учетом коэффициента неравномерности перевозок по формуле

,

где Г - годовой грузопоток в одном направлении на принятый расчетный срок, тыс. т;

d - отношение массы состава нетто к массе брутто.

Величина d зависит от типа вагонов, коэффициента l использования их грузоподъемности (см. табл. 2.5) и части массы груза, перевозимой в восьмиосных вагонах, и определяется по формуле

,

где a8 - часть массы груза, перевозимая в восьмиосных вагонах.

Рис. 2.2. График для определения отношения веса состава нетто к весу брутто в зависимости от коэффициента использования грузоподъемности

Таблица 2.9

Вагонопотоки узла А на расчетный срок 19 ... ** г.
(число вагонов в сутки)

Направления, с которых грузы прибывают

 

Всего

Собственно узел А

Б

В

И т.д.

Общее число вагонов

В том числе

Общее число вагонов

В том числе

Общее число вагонов

В том числе

без переработки

с переработкой

без переработки

с переработкой

без переработки

с переработкой

Собственно узел А - общее число вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

груженых

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

порожних

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Направление Б - общее число вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

груженых

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

порожних

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Направление В - общее число вагонов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

груженых

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

порожних

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Всего

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В том числе:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

груженых

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

порожних

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Примечание. Дополнительно определяют число погруженных и выгруженных вагонов на прилегающих к узлу участках.

В предварительных расчетах можно сделать допущение, что грузоподъемность и масса тары восьмиосного вагона в 2 раза больше, чем четырехосного, а коэффициент использования грузоподъемности их одинаков. Тогда отношение массы состава нетто к массе брутто может быть рассчитано по упрощенной формуле, без зависимости от массы груза, перевозимого в восьмиосных вагонах,

,

где р - грузоподъемность вагона, т;

G - масса тары (вагона), т.

График зависимости величины d от коэффициента l использования грузоподъемности приведен на рис. 2.2.

При таком же допущении рассчитано среднесуточное число грузовых поездов для перевозки 1 млн. т груза в год в зависимости от использования грузоподъемности вагонов (без учета неравномерности перевозок), приведенное в табл. 2.10.

Исходя из размеров переработки всех вагонопотоков в узле составляют план формирования поездов (табл. 2.11).

Таблица 2.10

Число грузовых поездов в сутки для перевозки 1 млн. т груза в год
(без учета неравномерности перевозок)

Масса состава брутто, т

Коэффициент l использования грузоподъемности вагонов

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

1000

4,68

4,36

-

-

-

-

1500

3,12

2,91

-

-

-

-

2000

2,34

2,18

2,06

-

-

-

2500

1,87

1,74

1,65

1,58

-

-

3000

1,56

1,45

1,38

1,32

1,27

-

3500

1,34

1,24

1,18

1,13

1,09

1,06

4000

1,17

1,09

1,03

0,99

0,95

0,93

4500

1,04

0,94

0,92

0,88

0,85

0,82

5000

0,94

0,87

0,83

0,79

0,78

0,74

5500

-

0,79

0,75

0,72

0,69

0,67

6000

-

0,73

0,69

0,66

0,64

0,62

6500

-

-

0,64

0,61

0,59

0,57

7000

-

-

0,59

0,57

0,55

0,53

7500

-

-

-

0,53

0,51

0,49

8000

-

-

-

0,49

0,48

0,46

8500

-

-

-

-

-

0,44

9000

-

-

-

-

-

0,41

Таблица 2.11

План формирования поездов по узлу А на расчетные сроки

Узел формирования поездов

Станции расформирования поездов

Род поезда

Число вагонов

Число поездов

Необходимое число сортировочных путей

А

Б1

Б2

И т.д.

 

 

 

 

Итого

 

 

 

 

 

А

В1

В2

И т.д.

 

 

 

 

Итого

 

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

 

Всего

 

 

 

 

 

Таблица 2.12

Маршруты пассажирских поездов, проходящих через узел, и поездов местного формирования

Наименование сообщения

Маршрут следования

Число пар поездов в сутки

19 ...* г.

19 ...** г.

19 ...** г.

Прямое и местное

 

 

 

 

Пригородное

 

 

 

 

Таблица 2.13

Размеры грузового и пассажирского движения на подходах к узлу А в среднем за сутки месяца наибольших перевозок

Направления

Категория поездов

Число поездов

19 ...** г.

19 ...** г.

К узлу

От узла

К узлу

От узла

Б

Груженые:

транзитные

перерабатываемые

 

 

 

 

Порожние:

транзитные

перерабатываемые

 

 

 

 

Ускоренные:

транзитные

перерабатываемые

 

 

 

 

Хозяйственные

Сборные

 

 

 

 

Итого грузовых

 

 

 

 

Пассажирские

В том числе пригородные

 

 

 

 

Всего поездов:

физических

приведенных

 

 

 

 

И т.д.

 

 

 

 

Итого по узлу А

 

 

 

 

Таблица 2.14

Техническая характеристика примыкающих к узлу направлений и размеры движения поездов

Направления

Число главных путей

Руководящий уклон, %о

Вид тяги и серия локомотива

Унифицированная масса поездов, т, следующих

Установленная длина составов, м, следующих

Вид СЦБ

Размеры движения поездов

к узлу

от узла

к узлу

от узла

грузовых

пассажирских

пригородных

Б

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Г

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Д

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В экономическую часть проекта включают также перечень маршрутов пассажирских поездов за отчетный период и на расчетные сроки (табл. 2.12).

Размеры движения на прилегающих к узлу (станции) участках с распределением по категориям поездов показывают в табличном виде (табл. 2.13).

Размеры поездопотоков с распределением их по направлениям узла могут быть представлены на расчетные сроки в виде диаграммы, выполненной по той же форме, что и для грузопотоков (см. рис. 2.1).

В заключение следует привести краткую техническую характеристику примыкающих к узлу (станции) направлений по форме, приведенной в табл. 2.14.

Глава 3
СТАНЦИОННЫЕ ПЛОЩАДКИ, ПРОФИЛЬ И ПЛАН РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

3.1. ВЫБОР СТАНЦИОННОЙ ПЛОЩАДКИ

Площадки, намечаемые для строительства станций, должны удовлетворять следующим основным требованиям:

иметь относительно ровную поверхность и уклоны, позволяющие располагать отдельные парки, станционные устройства и сооружения на элементах профиля, отвечающих характеру выполняемых операций;

грунты площадки должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и допускать строительство зданий и сооружений без устройства дорогостоящих оснований;

уровень грунтовых вод в пределах площадки должен быть по возможности ниже уровня пола подвалов, подошвы тоннелей и других заглубленных помещений. Расположение станционных площадок в условиях, требующих устройства сложной гидроизоляции, понижения уровня грунтовых вод, а также мероприятий по осушению заболоченных мест, допускается только в исключительных случаях, при наличии обоснования. Во всех случаях площадка не должна затопляться паводковыми водами;

в пределах станционной площадки должны отсутствовать активно действующие оползни, а также старые недействующие карсты и размываемые овраги; наличие оползней, карстов и размываемых оврагов допускается только в тех случаях, когда они занимают небольшую территорию и не требуют осуществления сложных инженерных мероприятий для приведения их в устойчивое состояние;

должны быть обеспечены условия, благоприятные для устройства водоснабжения, энергоснабжения, проезжих дорог, отвода атмосферных вод, укладки подземных инженерных сетей с наименьшим объемом работ;

в местностях, подверженных снежным и песчаным заносам, следует по возможности размещать продольную ось станционной площадки параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, всемерно используя для ограждения имеющиеся естественные условия: лесные насаждения, рельеф местности и пр.;

площадка не должна располагаться над местами залегания полезных ископаемых или в зонах обрушения от влияния надземных выработок. В необходимых случаях частичное расположение станций над местами залегания полезных ископаемых допускается с ведома органов горного надзора при условии проведения охранных мероприятий, обеспечивающих эксплуатационную работу станции и сохранность зданий и сооружений;

на участках железных дорог, трассируемых в легких условиях, площадки следует располагать на возвышениях профиля (горбах).

Одновременно с площадкой для размещения станции должна быть выбрана площадка для станционного поселка, отвечающая всем требованиям планировки и застройки населенных мест; площадки участковых и других крупных станций следует по возможности располагать вблизи городов или больших населенных пунктов, промышленных предприятий.

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует размещать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании.

Размещение новых и развитие существующих станций, а также проектирование железнодорожных линий, подъездных путей и развязок в пределах городской планировки должны быть согласованы с городскими организациями.

3.2. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПЛОЩАДОК

Длину станционных площадок на новых линиях следует устанавливать проектом в зависимости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу и их взаимного расположения (продольное, полупродольное, поперечное). Для разъездов, обгонных пунктов, промежуточных и участковых станций, как правило, длина площадок должна быть не менее указанной в табл. 3.1. На подъездных путях длина станционных площадок должна быть установлена проектом в зависимости от грузонапряженности и способа обслуживания этих путей.

В проектах линий I и II категорий длины станционных площадок необходимо принимать с учетом последующего переустройства однопутных линий в двухпутные и соответствующего преобразования разъездов в обгонные пункты, а промежуточных станций однопутных линий - в промежуточные станции двухпутных железных дорог.

В трудных условиях целесообразность применения станционных площадок перспективной длины должна быть обоснована в проекте.

Развитие промежуточных станций и разъездов при строительстве вторых путей можно проектировать в зависимости от местных условий с сохранением первичных схем или с заменой схем со смещенными путями на схемы поперечного типа.

Таблица 3.1

Размеры станционных площадок вновь строящихся линий, м

Категория линий

Наименование раздельного пункта

Расположение приемо-отправочных путей

Минимальная длина станционных площадок (для новых линий) при полезной длине приемо-отправочных путей, м

Ширина площадки, м

1250

1050

850

I, II

Разъезд

Продольное

2850

2480

-

50-100

I, II

«

Полупродольное

2000

1800

-

I, II

«

Поперечное

1650

1450

-

III, IV

«

«

-

1300

1100

I, II

Промежуточная станция

Продольное

3300

2900

-

100-150

I, II

«

Полупродольное

2400

2200

-

I, II

«

Поперечное

1850

1650

-

III, IV

«

«

-

1450

1250

I, II

Обгонный пункт

Поперечное

1700

1500

-

50-100

I, II

То же

Полупродольное

2100

1900

-

I, II

«

Продольное

-

2600

-

I, II

Участковая станция

Поперечное

2600

2400

-

200-300

I, II

То же

Полупродольное

3050

2850

-

I, II

«

Продольное

4400

4000

-

III, IV

«

Поперечное

-

2000

1800

Примечания. 1. Длины станционных площадок промежуточных и участковых станций приведены с учетом сохранения первичных схем станций и при устройстве вторых путей.

2. Длины всех станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна быть добавлена в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

3. Длины станционных площадок для обгонных пунктов приведены с учетом укладки двух диспетчерских съездов (по одному с каждой стороны).

4. Длины всех станционных площадок определены при укладке на главных путях стрелочных переводов марки 1/11, при этом длина прямых вставок между смежными стрелочными переводами принята равной 25 м.

При проектировании участковых станций на новых линиях необходимо резервировать площадки на длину 2850-1000 м, так как при строительстве вторых путей Инструкцией по проектированию станций и узлов рекомендуется отдавать предпочтение схемам полупродольного и продольного типов.

При развитии существующих станций или строительстве новых на действующих железных дорогах для сокращения объема земляных и других работ допускается уменьшение длины станционной площадки в соответствии с индивидуальным проектом.

Для предварительного выбора станционных площадок сортировочных станций могут быть использованы размеры площадок, указанные в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Примерные размеры площадок сортировочных станций

Тип станции

Расположение парков

Число путей в сортировочном парке

Длина станционной площадки, м, при полезной длине приемо-отправочных путей, м

Ширина, м

1050

850

Односторонняя

Последовательное

64

5900

5300

350-450

»

Комбинированное

64

4100

3700

500-550

Двусторонняя

Последовательное

48

6100

5500

600-700

3.3. ДЛИНА СТАНЦИОННЫХ ПУТЕЙ

Полная длина путей определяется расстоянием: для сквозного пути - между стыками рамных рельсов стрелочных переводов (входного и выходного), ограничивающих данный путь; для тупикового пути - от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора.

Полезную длину станционных путей в зависимости от их назначения следует устанавливать в соответствии с табл. 3.3.

Полезная длина путей ограничивается:

для сквозных путей - предельными столбиками (рис. 3.1, а); предельным столбиком и сигналом (рис. 3.1, г, д, ж, з); стыком рамного рельса и предельным столбиком (рис. 3.1, б);

для тупиковых путей - предельным столбиком или сигналом и началом засыпки балластной призмы (рис. 3.1, в, е, и).

На рис. 3.1 даны схемы, показывающие расположение сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, которые предназначены для пропуска как грузовых, так и пассажирских поездов, а на рис. 3.2 приведены схемы для определения полезной длины путей, обслуживающих только пассажирские поезда.

Расстояние от тангенса кривой до платформы в нормальных условиях должно быть равно длине вагона или локомотива (в зависимости от назначения путей). В трудных условиях возможно уменьшение этого расстояния до 10 м, а в некоторых случаях допускается располагать часть платформы в кривой с соответствующим уширением горизонтального расстояния от оси пути до борта платформы и уменьшением ее ширины.

Таблица 3.3

Полезная длина станционных путей

Наименование путей

Полезная длина путей

Приемо-отправочные пути:

 

для грузового движения

Устанавливается в соответствии с длиной поезда на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и должна быть равной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м; на линиях III и IV категорий - не менее 850 м. Применение других полезных длин путей (и том числе всех или части путей полуторной или удвоенной полезной длины) допускается при технико-экономическом обосновании или должно быть установлено заданием

для пассажирского движения

Устанавливается по наибольшей длине поездок, намечаемой для данной линии на десятый год эксплуатации; на новых станциях должна предусматриваться возможность увеличения полезной длины путей до величины, соответствующей длине пассажирских платформ; для дальнего движения -500 м, только пригородного движения - 300 м

для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), на подъездные пути промышленных предприятий маневровым порядком

Устанавливается в зависимости от размеров вагонооборота, принятого технологического процесса работы станции и всех примыкающих подъездных путей, а также местных условий, при этом полезная длина путей должна соответствовать требованиям отправительской и термической маршрутизации и устанавливается при конкретном проектировании

Сортировочные пути:

 

на сортировочных станциях

Устанавливается и зависимости от суточного числа перерабатываемых вагонов, плана формирования поездов и технологического процесса работы станции. Для накопления и формирования составов одногрупповых поездов, а также для соединения частей каждого назначения групповых поездов - в соответствии с длиной этих поездов, увеличенной не менее чем на 10 %; для групповых поездов - не менее наибольшей длины групп каждого назначения, увеличенной не менее чем на 10 %, а для многогруппных поездов и местных нагонов - в зависимости от наибольшего числа накапливаемых вагонов и с увеличением ее не менее чем на 10 %

на участковых станциях

Для накопления вагонов и формирования поездов устанавливается не менее длины приемо-отправочных путей, для остальных путей - в зависимости от наибольшего числа нагонов, намечаемых под накопление на дачных путях

Вытяжные пути:

 

на сортировочных и участковых станциях

Устанавливается из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а в трудных условиях - не менее половины его длины

на промежуточных станциях

Устанавливается не менее половины длины поезда; при первой очереди строительства допускается уменьшение до 200 м

на прочих станциях

На грузовых, пассажирских, технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах устанавливается не менее длины одновременно подаваемого или обрабатываемого состава, включая локомотив

Пути для стоянки восстановительного и пожарного поездов:

 

I категории

300 м

II «

250 »

III «

200 »

Тупики:

 

предохранительные

Не менее 50 м

улавливающие

Устанавливается по расчету

Прочие пути

Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров

Примечания. 1. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению.

3. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м.

4. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей.

5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м.

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных (а-е) и не оборудованных (ж-и) электрическими рельсовыми цепями:

1 - стык рамного рельса; 2 - балластная призма, 3 - стык рамного рельса и изолирующий, 4 - изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных (а) и тупиковых (б) пассажирских путях

Условные обозначениярис. 3.1 и 3.2):

lпр - расстояние от центра перевода до предельного столбика; lсв - расстояние от центра перевода до сигнала; Lс - длина состава; Lл - длина локомотива; Lр - резерв на неточность установки поезда; Lп - длина поезда; L3пол - полезная длина пути (заданная); Lпол = Lп + Lр; Lкпол - полезная длина пути (конструктивная); а - расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 (a = ао + m), Lпл - длина платформы; lвс - расстояние от локомотива до сигнала; l - расстояние от тангенса кривой до платформы; Dе - расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание. Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях - не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей - по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, - на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

3.4. ПРОФИЛЬ И ПЛАН ПУТЕЙ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

Станции, разъезды, обгонные пункты и их отдельные элементы на новых и существующих линиях следует размещать в профиле и плане в соответствии с нормами и указаниями, приведенными в табл. 3.4 и 3.5 (основные и дополнительные нормы размещения в профиле) и в табл. 3.6 и 3.7 (основные и дополнительные нормы размещения в плане).

Профиль и план сортировочных устройств горок, полугорок, вытяжных путей специального профиля, а также обслуживаемых ими сортировочных путей проектируют согласно указаниям, помещенным в главе 14.

Длины переходных кривых принимают по табл. 16.44.

Таблица 3.4

Основные нормы размещения в профиле
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

№ п/п

Раздельные пункты и их элемент

Условия расположения в профиле

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, а также разъезды и обгонные пункты поперечного типа

На горизонтальной площадке

-

-

В отдельных обоснованных случаях на уклонах не круче:

1,5 %о

2,5 %о

2,5 %о

2

Разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов, а по согласованию с МПС и промежуточные станции такого типа

На тех же уклонах, что и в п. 1 настоящей таблицы

На руководящих уклонах, не превышающих 12 %о

На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о

На этих уклонах располагают ту часть раздельного пункта, где не будут производиться маневры и отцепка локомотивов и вагонов от составов

3

Разъезды и обгонные пункты всех типов (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с МПС), на которых не производится отцепка локомотивов и вагонов от составов

То же

На тех же уклонах, что и в п. 1 или 2 настоящей таблицы

На уклонах руководящих или кратной тяги, но не превышающих 12 %о, располагается вся площадка

4

Приемо-отправочные пути в пределах их полезной длины, в случаях отцепки локомотивов от составов и отцепки отдельных вагонов и производства маневровых операций

Трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания (см. примечание 5)

На уклонах не круче 2,5 %о

5

Пассажирские остановочные пункты

На уклонах, допускающих трогание с места пассажирских поездов

6

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных пассажирских вагонов на пассажирских и пассажирских технических станциях

На горизонтальной площадке или на уклонах не более 1,5 %о

7

Пути у погрузочно-разгрузочных платформ и площадок; пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотива, а также пути экипировки и стоянки локомотивов

На горизонтальной площадке или на уклонах не круче 1,5 %о

На уклонах до 2,5 %о

8

Пути в зданиях

На горизонтальных площадках

9

Соединительные пути (см. примечание 6), а также пути для перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и к складам

На уклонах, соответствующих весу обращающихся составов и силе тяги локомотива, но не круче 30 %o

10

Пути для передвижения электровозов, моторвагонных секций и тепловозов

На уклонах не круче 40 %o

11

Стрелочные горловины

На тех же уклонах, как и станционные пути, указанные в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы

12

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин

На любом продольном уклоне, до руководящего включительно

13

Горловины сортировочных путей, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных путей

Стрелочную зону следует располагать по возможности на спуске в сторону сортировки крутизной не более 4 %o

14

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины

На спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке

На подъеме не круче 2 %о в сторону обслуживаемых ими путей. Вытяжные пути, используемые для работы сборных или вывозных поездов, допускается проектировать в соответствии с профилем смежного участка главного пути

15

Подходы к станциям

Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, по возможности на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места

16

Выходы со станций на подъем

При проектировании новых линий с электрической тягой на постоянном токе от оси раздельного пункта до начала подъема должен предусматриваться разгонный участок длиной, м, не менее

,

где v - скорость, км/ч, до которой должен разгоняться поезд, принимаемая равной расчетно-минимальной скорости на подъеме i, %o;

iс - средний уклон па протяжении разгонного участка, %o

17

Развязки подходов к станциям и соединительные пути, которые служат исключительно для движения поездов в одном направлении со скоростями до 120 км/ч

На уклонах (спусках) не более руководящего

На уклонах (спусках) не более руководящего, но не более максимального уклона, установленного для линий категорий: I и II - не более 15 %о, III - не более 20 %o, IV и подъездных путей - не более 30 %o

18

То же, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч

На уклонах не более 9 %o

На уклонах не более 12 %o

19

Длина элементов профиля:

 

 

а) станций, разъездов и обгонных пунктов, указанных в пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы

По возможности на одном элементе профиля

На переломном профиле при длине и сопряжении элементов, установленных СНиП II-39-76 для главного пути на перегоне

б) приемо-отправочных путей по возможности всех станций

Не менее длин, приведенных в примечании 5

То же

в) соединительных путей (см. п. 9 настоящей таблицы) и ходовых путей

Не менее 50 м

20

Сопряжение смежных прямолинейных элементов (в вертикальной плоскости):

В тех случаях, когда биссектриса b вертикальной кривой не превышает 1 см, кривую можно не устраивать, в остальных случаях уклоны сопрягаются кривыми:

а) главные пути в пределах станций и на подходах к ним

15000 м на линиях I категории

10000 «   «       «       II и III категорий

5000 «     «        «     IV категории

3000 «      «              подъездных путях IV и V категорий

б) приемо-отправочные пути на линиях:

 

 

 

I-III категорий

5000 м

3000 м

3000 м

IV категории

3000 »

2000 »

2000 »

в) прочие пути (по которым не следуют организованные поезда), в том числе соединительные и ходовые

3000 »

2000 »

2000 »

21

Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним:

на линиях:

Вне переходных кривых на расстоянии от их концов, а также от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте (на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов):

I категории

7,5 м

7,5 м

7,5 м

II категории

5,0 м

5,0 м

5,0 м

III категории

5,0

Вне зависимости от размещения переходных кривых

IV категории

2,5 м

То же

подъездных путях IV и V категорий

1,5 «

«

22

Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных и прочих путей

Вне зависимости от расположения кривых

23

Точки перелома продольного профиля соединительных и ходовых путей

Независимо от расположения кривых. На расстоянии от ворот зданий, погрузочно-выгрузочных фронтов и эстакад не менее:

наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанные пути плюс тангенс вертикальной кривой

не менее 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме зданий локомотивных, мотор-вагонных и вагонных депо)

21

Стрелочные переводы:

 

 

а) на главных и приемо-отправочных путях

Вне пределов вертикальной кривой

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 10000 м (при скоростях движения поездов до 120 км)

б) на прочих путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 5000 м

Примечания. 1. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах круче 2,5 %о (см. пп. 1, 2 и 3 настоящей таблицы) должны быть обеспечены условия удержания поездов установленного и перспективного веса вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

2. Для случаев расположения путей, указанных в пп. 6 и 7 таблицы, должны быть предусмотрены меры, против самопроизвольного ухода вагонов, а тупиковые пути должны иметь уклоны в сторону упора.

3. Биссектрису b вертикальной кривой определяют в м по формуле , где T - тангенс вертикальной кривой, м; RB - радиус вертикальной кривой, м.

4. Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов, при которых не требуется устройство вертикальной кривой, полученные расчетом, следующие:

2,3 %о при радиусе кривой 15000 м

2,8 %о    «        «              «     10000 «

3,1 %о    «        «              «     8000 «

4,0 %о    «        «              «     5000 «

5,1 %о    «        «              «     3000 «

6,3 %о    «        «              «     2000 «

5. Трехэлементный продольный профиль приемо-отправочных путей состоит из двух противоуклонов и разделительной площадки lпр между ними. Крутизну противоуклонов i принимают равной 1,5-2,5 %o, а длина их li зависит от длины приемо-отправочных путей lпо.

При lпо = 1050 м длина противоуклонов li = 200 ¸ 300 м, а длина разделительной площадки lпр = 280 ¸ 650 м (в зависимости от принимаемой крутизны противоуклонов).

6. К соединительным путям, указанным в п. 9 таблицы, отнесены пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

Таблица 3.5

Дополнительные облегченные нормы размещения в профиле раздельных пунктов, отдельных элементов станции и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на существующих линиях

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в профиле

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, разъезды и обгонные пункты

По основным нормам табл. 3.4

Допускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов профиля в переустраиваемой части

2

Удлинение приемо-отправочных путей на разъездах и обгонных пунктах, на которых не предусматривается производство маневров

По основным нормам размещения раздельных пунктов в профиле (см. табл. 3.4)

В тех случаях, когда размещение полезной длины приемо-отправочных путей на горизонтальной площадке или уклоне до 2,5 %о вызывает перетрассировку подходов, большие земляные работы, переустройство искусственных сооружений и другие работы допускается проектировать на уклонах вплоть до руководящего включительно. При этом должны быть соблюдены условия безопасности движения поездов (см. примечания 1 и 2 к табл. 3.4)

3

Удлинение приемо-отправочных путей на станциях

По основным нормам размещения раздельных пунктов в профиле (см. табл. 3.4)

По согласованию с МПС допускается размещать удлиняемую часть путей на уклонах круче 2,5 %о, но не более 12 %о

4

Длины элементов продольного профиля главных и приемо-отправочных путей

По нормам СНиП II-39-76 для главного пути па перегонах

Когда сопряжение элементов по нормам СНиП II-39-76 вызывает переустройство земляного полотна и искусственных сооружений, а также при проектировании развязок в узлах допускается уменьшение длины элементов продольного профиля до 200 м

5

Радиусы сопряжений смежных прямолинейных элементов продольного профиля в вертикальной плоскости:

 

 

а) главных путей на станциях, разъездах, обгонных пунктах и подходах к ним

По основным нормам табл. 3.4

При проектировании вторых путей и усилении (реконструкции) существующих железнодорожных станций допускается уменьшать радиус вертикальных кривых для линий:

I категории до 8000 м

II и III категорий » 5000 »

IV категории » 3000 »

для подъездных путей до 2000 м

б) приемо-отправочных путей

По нормам табл. 3.4

в) прочих путей

То же

6

Точки перелома продольного профиля главных путей в пределах станций и на подходах к ним

То же

7

Точки перелома продольного профиля приемо-отправочных путей

Вне зависимости от расположения кривых

8

Точки перелома профиля соединительных и ходовых путей

Вне зависимости от расположения кривых. От ворот зданий, погрузочно-разгрузочных фронтов, эстакад на расстоянии:

не менее наибольшей длины вагона (секции локомотива), подаваемого на указанный путь плюс тангенс вертикальной кривой

которое на переустраиваемых путях может быть уменьшено до 2 м плюс тангенс вертикальной кривой (кроме расстояний до зданий локомотивных, вагонных и моторвагонных депо)

9

Стрелочные горловины

На тех же уклонах, на которых располагают станционные пути

См. примечание

При соответствующем обосновании на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги

10

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях на линиях, где не предусматриваются скорости более 120 км/ч, а также на прочих путях

В пределах вертикальной кривой, радиус которой не менее 5000 м

Примечание. В трудных условиях, если расположение стрелочных горловин на тех же уклонах, на которых расположены станционные пути, вызывает смягчение продольного профиля со значительными работами (срезкой существующего полотна, большими работами по подъемке пути, переустройству искусственных сооружений, платформ, крытых складов и др.), допускается располагать стрелочные горловины за пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона на уклоне не круче руководящего или наибольшего уклона кратной тяги, уменьшенных на 2 %o.

Таблица 3.6

Основные нормы размещения в плане
раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в плане

нормальные

трудные

особо трудные

1

Станции, разъезды, обгонные пункты поперечного типа и отдельные парки

На прямых участках пути

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее:

а) на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч:

1500 м

1500 м

б) на линиях со скоростями движения поездов 120 км/ч и менее:

1200 м

600 м, а в горных условиях 500 м. Разъезды и обгонные пункты на линиях II, III и IV категорий, в исключительных случаях при соответствующем обосновании - на обратных кривых

2

Станции, разъезды и обгонные пункты продольного и полупродольного типов

На прямых участках пути

На обратных кривых радиусами, указанными для раздельных пунктов поперечного типа, при этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону

3

Стрелочные горловины и отдельные переводы на главных путях

Как правило, на прямых участках пути

На кривых участках главных путей по согласованию с МПС. При этом следует учитывать, что односторонние стрелочные переводы вписываются в кривые радиусом 400-2000 м, а разносторонние - радиусом 500-2000 м (см. табл. 16.55-16.60)

В тех случаях, когда главные пути расположены на кривой, стрелочные горловины и отдельные переводы следует размещать на прямых участках пути, а переходные кривые и прямые вставки между кривыми проектировать по нормам, предусмотренным для главных путей, приведенным в главе 16 и п. 6 настоящей таблицы

Когда устройство переходных кривых длиной, указанной в табл. 16.44, вызывает большой объем дополнительных работ, допускается возвышение наружного рельса и длину переходной кривой рассчитывать по специально заданной для данного раздельного пункта скорости прохода поездов в соответствии с требованиями, изложенными в главе 7

4

Вытяжные пути

На прямой

На кривых, обращенных в одну строну, радиусом не менее:

1200 м

600 м, а в горных условиях 500 м

5

Подходы главных путей к станциям, разъездам и обгонным пунктам на линиях:

 

 

 

I категории при движении поездов со скоростями, км/ч:

 

 

 

более 120

4000-2500

2000

800*

400

120 и менее

4000-1500

1200

600*

300

II категории

4000-1200

1000

600*

250

III «

2000-1200

800

400

250

IV «

2000-1000

500

250

200

6

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, на главных путях в пределах станций, на подходах и развязках:

 

 

 

* В числителе даны радиусы, применяемые при технико-экономическом обосновании, в знаменателе - применяемые по согласованию с МПС.

 

а) направленные в разные стороны:

 

 

 

при скорости более 120 км/ч

150

50

50

на линиях I - III категорий

75

30

На линиях III и IV категорий допускается сопряжение обратных кривых без прямых вставок

на линиях IV категории

50

20

б) направленные в одну сторону:

 

 

 

при скорости более 120 км/ч

150

75

75

на линиях I - III категорий

100

50

На линиях III и IV категорий допускается сопряжение обратных кривых без прямых вставок

на линиях IV категории

50

7

Сопряжение кривых на приемо-отправочных (при отсутствии безостановочного пропуска поездов) и прочих станционных путях

Без переходных кривых и возвышения наружного рельса. Между обращенными в разные стороны кривыми радиусами 250 м и менее на путях организованного движения поездов следует предусматривать прямую вставку длиной не менее 15 м. На путях, не предназначенных для пропуска организованных поездов, прямые вставки допускается не предусматривать

8

Пути соединительные (см. примечание 6 к табл. 3.4) и ходовые

Можно применять радиусы:

1000-400 м

300 м

150 м*

9

Пути у высоких пассажирских платформ

Как правило, на прямой

На кривых радиусом не менее:

10

Пути у высоких грузовых платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов

То же

600 м

500 м

11

Прямые вставки перед воротами локомотивных, моторвагонных и вагонных депо

Перед воротами ремонтных стойл - на длину локомотива; пород воротами других стойл - 12,5 м; перед воротами моторвагонных и вагонных депо:

не менее 25 м

по расчету для заданного типа подвижного состава

* При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3.3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м.

12

Прямые вставки от ворот зданий (кроме указанных в п. 11), устройств или начала грузового фронта до начала круговой кривой

Не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого под погрузку и выгрузку

Не менее 2 м

Примечание. При проектировании новых железных дорог III-V категории, сооружаемых в особо трудных условиях проектирования вторых путей и переустройстве существующих железных дорог допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

Таблица 3.7

Дополнительные облегченные нормы размещения в плане раздельных пунктов, отдельных элементов станций и подходов к ним, допускаемые к применению при переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а также при строительстве новых на существующих линиях

№ п/п

Раздельные пункты и их элементы

Условия расположения в плане

нормальные

трудные

Особо трудные

1

Отдельные парки, а также станции, разъезды и обгонные пункты и подходы к ним

По основным нормам табл. 3.6

Допускается в переустраиваемой части станционной площадки и на подходах сохранять имеющиеся кривые с радиусами менее указанных в основных нормах

При соответствующем технико-экономическом обосновании в проекте допускается сохранять радиусы существующих кривых менее указанных в основных нормах в переустраиваемой части раздельных пунктов, в исключительных случаях разрешается сохранять обратные кривые

2

Вытяжные пути

По основным нормам табл. 3.6

В исключительных случаях при соответствующих обоснованиях допускается сохранять обратные кривые на существующих вытяжных путях при переустройстве станции. При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, достаточная для безопасности производства маневровой работы

3

Прямые вставки между кривыми на главных путях при переустройстве раздельных пунктов, подходов к ним и путепроводных развязок

По основным нормам табл. 3.6

При проектировании вторых путей и переустройстве существующих линий допускается устраивать сопряжение обратных кривых без прямых вставок

4

Стрелочные переводы на главных путях

По основным нормам табл. 3.6

Применение норм для трудных условий должно быть обосновано в пояснительной записке к проекту, а применение норм для особо трудных условий должно подтверждаться технико-экономическими расчетами.

3.5. ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

Границами территорий раздельных пунктов с путевым развитием являются: на однопутных линиях - входные сигналы; на двухпутных линиях по каждому из главных путей - с одной стороны входной сигнал, с другой - специальный указатель, устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом. Указанное расстояние отсчитывают при пошерстном стрелочном переводе от начала остряка, а при противошерстном переводе - от предельного столбика.

Размеры полосы отвода на станциях, разъездах и обгонных пунктах установлены Нормами отвода земель для железных дорог (СН 400-74) и Руководством по проектированию и оформлению полосы отвода железных дорог.

Глава 4
СХЕМЫ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ И УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

4.1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Раздельные пункты на новых линиях необходимо размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности на основании взаимосвязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, а также пропускной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии и обслуживания населенных пунктов, топографические, геологические и другие местные условия, обеспечивающие наименьшую стоимость строительства.

На линиях I категории размещение раздельных пунктов производится с учетом организации безостановочного скрещения поездов исходя из идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения с обеспечением пропускной способности по перегонам:

а) не менее установленного числа пар поездов расчетной весовой нормы при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и при заданном типе локомотива;

б) не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов.

На линиях II категории размещение раздельных пунктов производится с учетом требований, указанных в п. «а» для линий I категории.

На линиях III и IV категорий раздельные пункты размещают исходя из условий обеспечения потребности пассажирских и грузовых перевозок, как правило, на десятый год эксплуатации.

Двухпутные вставки допускается устраивать на перегоне или примыкать к раздельным пунктам (разъездам и промежуточным станциям). Путевое развитие их должно быть размещено на станционной площадке с учетом удлинения путей для безостановочного скрещения поездов до расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. При этом удлиняемую часть пути следует размещать на спуске в сторону перегона. Профиль и план удлиняемого пути проектируют по нормам для главного пути с обеспечением трогания с места или удержания остановившегося у выходного сигнала поезда установленной и перспективной весовой нормы.

Длину разъездного пути для безостановочного скрещения определяют графическим или аналитическим способом согласно Методическим указаниям сооружения двухпутных вставок на однопутных линиях.

При сооружении двухпутных вставок необходимо исходить из того, что поезда, проходящие двухпутную вставку без ограничения скорости, должны пропускаться по главному пути.

4.2. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции проектируют однотипными для всей линии или в пределах участков обслуживания локомотивов бригадами. Тип этих раздельных пунктов выбирают в зависимости от размеров и характера движения поездов на ближайшее время и на перспективу с учетом местных условий применительно к схемам, приведенным в Инструкции по проектированию станций и узлов. Разъезды и промежуточные станции проектируют продольного (схема I), полупродольного (схема II) или поперечного (схема III) типов, при этом на железных дорогах I и II категорий, как правило, следует применять схемы продольного типа.

Число приемо-отправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, регламентированное СНиП II-39-76 и Инструкцией по проектированию станций и узлов, определяют в зависимости от характера и размеров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно быть не менее указанного в табл. 4.1.

При пакетном и частично пакетном графике движения, при наличии большой местной работы, а также в случаях примыкания подъездных путей с большим объемом работы или наличии особых заданий необходимость укладки дополнительных приемо-отправочных путей и число их в каждом отдельном случае должны быть обоснованы в проекте.

Таблица 4.1

Число приемо-отправочных путей (без главных) на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях

Наименование раздельных пунктов

Однопутная линия при пропускной способности в парах поездов параллельного графика

Двухпутная линия

до 12

13-24

более 24

Разъезды

1

1-2

2

-

Обгонные пункты

-

-

-

1-2

Промежуточные станции

2

2

2-3

2-3

Примечания. 1. На предузловых раздельных пунктах и промежуточных станциях, где сконцентрирована грузовая работа участка, допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на один путь.

2. На предузловых раздельных пунктах, расположенных на многопутных подходах, а также на участках, где осуществляется пропуск длинносоставных и соединенных поездов, необходимость увеличения числа приемо-отправочных путей устанавливается проектом.

Рис. 4.1. Схемы разъездов.

Условные обозначениярис. 4.1-4.6):

ГУ - грузовые устройства;

®®¬¬ - безостановочный пропуск поездов;

________ - пропуск поездов с остановкой;

--------- -   удлинение разъездного пути до длины двухпутной вставки, необходимой для безостановочного скрещения поездов;

- удлинение разъездного пути для пропуска соединенных поездов;

 - укладка дополнительных путей (в соответствии с примечанием 1 к табл. 4.1).

Примечание. Предохранительные тупики, укладываемые в случаях, предусмотренных ПЭТ, и другие на схемах не показаны.

При проектировании на разъезде, кроме главного, одного разъездного пути располагать этот путь следует со стороны, противоположной пассажирскому зданию.

Условия применения рекомендованных схем промежуточных раздельных пунктов, показанных на рис. 4.1-4.4, приведены в табл. 4.2.

В тех случаях, когда на обгонном пункте требуется уложить приемо-отправочный путь, его следует размещать у главного пути, по которому намечается преимущественный обгон поездов.

Рис. 4.2. Схемы обгонных пунктов

Рис. 4.3. Схемы промежуточных станций однопутных линий с продольным расположением путей

Рис. 4.4. Схемы промежуточных станций однопутных линий с расположением путей:

полупродольным - схема II; поперечным - схемы III а, III б

Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах проектируют с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей, как показано на рис. 4.5. Целесообразность применения тех или иных схем промежуточных станций следует устанавливать соответственно условиям, приведенным в табл. 4.2. При равных условиях следует отдавать преимущество схеме поперечного типа. Проектирование всех приемо-отправочных путей по одну сторону от главных путей не допускается.

Грузовые устройства, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию. В тех случаях, когда на линии и в перспективе сохранятся небольшие размеры движения и грузовой работы в зависимости от местных условий (расположение предприятий и дорог, топографические, геологические условия и др.), грузовые устройства можно располагать со стороны пассажирского здания.

Грузовые устройства могут быть расположены параллельно приемо-отправочным путям, а при больших размерах грузовой работы и примыкании подъездных путей с большим объемом грузовой работы - под углом к продольной оси станции. Грузовые устройства общего и необщего пользования по возможности следует располагать в одном районе станции с целью сосредоточения маневровой работы на одном вытяжном пути.

Таблица 4.2

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемые схемы

 

Разъезды (см. рис. 4.1)

 

1

На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных и соединенных поездов

Продольного типа, схема

2

На линиях с большим числом пассажирских и других ускоренных поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок и примыкания подъездных путей по обе стороны главного пути

Продольного типа, варианты 1 и 2 схемы

3

При ограниченной длине площадки для размещения схемы продольного типа

Полупродольного типа, схема II

4

На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий

Поперечного типа, схема III

 

Обгонные пункты (см. рис. 4.2)

 

5

На всех двухпутных железных дорогах (основная схема)

Поперечного типа, схема I

6

При необходимости расположения погрузочно-выгрузочных площадок, а также когда требуется облегчить трогание поезда с места и устройство площадок для разгона поездов

Полупродольного типа, схема II

7

На линиях со скоростным движением поездов, а также при необходимости передачи вагонов или поездов с одного направления на другое

Продольного типа, схема II

8

При значительных размерах пассажирских перевозок, когда применение схемы I нецелесообразно

Поперечного типа, схема IV с последовательным расположением приемо-отправочных путей и пассажирских платформ

 

Промежуточные станции (см. рис. 4.3, 4.4)

 

9

На линиях, где в ближайшее время предусматривается сооружение двухпутных вставок или второго главного пути, а также в тех случаях, когда предусматривается пропуск длинносоставных поездов (см. рис. 4.3):

 

 

а) при расположении грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию и при укладке второго перспективного пути со стороны пассажирского здания

Продольного типа, схема , вариант 1

 

б) то же при укладке второго пути с противоположной стороны от пассажирского здания

Продольного типа, схема , вариант 2

 

в) при расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания и второго главного пути с противоположной стороны от пассажирского здания

Продольного типа, схема

10

Для случаев, указанных в п. 2 настоящей таблицы

Продольного типа схема (см. рис. 4.3)

11

При ограниченной длине площадки для размещения схем продольного типа

Полупродольного типа, схема II (см. рис. 4.4)

12

На железных дорогах III и IV категорий, а также в трудных условиях на линиях I и II категорий:

 

 

а) при расположении грузовых устройств со стороны, противоположной пассажирскому зданию

Поперечного типа, схема IIIа (см. рис. 4.4)

 

б) при расположении грузовых устройств со стороны пассажирского здания

Поперечного типа, схема IIIб (см. рис. 4.4)

____________

* При пропуске длинносоставных и сдвоенных поездов эту схему применять не следует.

Возможные варианты примыкания ветвей к промежуточным станциям поперечного типа однопутных линий приведены на рис. 4.6.

Конструкции стрелочных горловин промежуточных станций, как правило, должны обеспечивать:

изоляцию маневровой работы от приема и отправления транзитных поездов, поэтому не должно быть прямого выхода с грузового двора на главные пути. При наличии примыканий - одновременный прием поездов с примыкания и прием или отправление поездов с главного направления;

возможность устройства централизации без дополнительных работ по перекладке стрелочных переводов;

возможность переустройства станции без бросовых работ;

расположение диспетчерских съездов, позволяющее принимать пассажирские поезда с обоих направлений к пассажирскому зданию (на двухпутных участках железной дороги). Число съездов на первую очередь строительства устанавливается проектом, так как это зависит не только от размеров пассажирского движения, но и от организации движения поездов на участке.

Промежуточные станции многопутных участков железных дорог можно проектировать с поперечным и смещенным расположением приемо-отправочных путей в зависимости от наличия и расположения существующего путевого развития и устройств, числа главных путей, их специализации, топографических и других местных условий.

Рис. 4.5. Схемы промежуточных станций двухпутных линий с расположением путей:

а - поперечным; б - полупродольным; в - продольным

Рис. 4.6. Схема промежуточной станции на однопутной железной дороге с примыканием подъездных путей

Условные обозначения:

 - примыкания подъездных путей и укладка дополнительных приемо-отправочных путей; ГУ - грузовые устройства; ЭРП - эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков (ПЧ, ШЧ, НГЧ и др.); ЗК - здание котельной

Ориентировочные объемы работ по укладке верхнего строения пути на разъездах, схемы которых показаны на рис. 4.1, приведены в табл. 4.3.


Таблица 4.3

Объем работ по укладке верхнего строения пути на разъездах (без главного пути) (см. рис. 4.1)

Наименование основных работ

Измеритель

Схема с одним путем

Схема

Схема , вариант 1

Схема II

Схема III

 

850

1050

850

1050

850

1050

850

1050

850

1050

Укладка пути рельсами типа Р65 при 1600 шпалах на 1 км пути (переходные звенья)

км

0,050

0,050

0,075

0,075

0,10

0,10

0,10

0,10

0,10

0,10

Укладка пути рельсами типа Р50 при 1600 шпалах на 1 км пути

»

0,883

1,083

1,843

2,243

1,770

2,170

1,766

2,166

1,682

2,082

Укладка обыкновенных стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 на главных путях

компл.

2

2

4

4

4

4

4

4

4

4

То же типа Р50 марки 1/11 на станционных путях

»

-

-

2

2

-

-

-

-

-

-

Балластировка станционных путей песчаным балластом

м3

2665

3127

5546

6670

5164

6288

5108

6583

5056

6248


4.3. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Проектирование вновь строящихся участковых станций следует производить применительно к схемам, приведенным на рис. 4.7-4.10.

Схему следует выбирать на основании технико-экономического сравнения вариантов с учетом топографических, геологических и прочих местных условий и особенностей работы железнодорожных линий и станций. Условия применения схем того или иного типа приведены в табл. 4.4 и 4.5.

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях должно соответствовать данным табл. 4.6.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 48 пар поездов в сутки и более со сменой локомотивов всех грузовых поездов ходовой путь должен иметь с одной стороны раздельные от главных путей два выхода на территорию локомотивного хозяйства, а с другой - два пути для разъезда поездных локомотивов (см. рис. 4.7, а и 4.8, е), в обоснованных случаях допускается предусматривать два ходовых пути.

Рис. 4.7. Схемы участковых станций однопутных линий:

а - поперечного типа; б - продольного типа; в - полупродольного типа

Условные обозначениярис. 4.7-4.10):

ПО - приемо-отправочные парки; С - сортировочный парк; ПР - приемо-отправочный парк для перерабатываемых поездов; ГД - грузовой двор; ЛХ - локомотивное хозяйство; ЭУ - экипировочные устройства; ПВП - пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 1 - горка малой мощности; 2 - вариант размещения устройств ПЧ и других хозяйств; 3 - пути стоянки пассажирских составов

Рис. 4.8. Схемы участковых станций на двухпутной железной дороге:

а - продольного типа; б - полупродольного типа; в - поперечного типа

Рис. 4.9. Схемы участковых станций поперечного типа со сменой бригад:

а - на однопутной линии; б - на двухпутной линии

Таблица 4.4

Условия применения продольного, полупродольного и поперечного типов участковых станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемые схемы

1

На новых однопутных линиях I и II категорий на первую очередь строительства

Поперечного типа (рис. 4.7, а). При этом должна быть предусмотрена возможность дальнейшего развития станции по продольному или полупродольному типу, если увеличение длины станционной площадки не вызывает значительного повышения стоимости строительных работ

2

То же в обоснованных случаях (при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, при выполнении в большом объеме погрузочно-выгрузочных работ, вызывающих необходимость сооружения отдельного парка, а также по условиям разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе)

Продольного типа (рис. 4.7, б) или полупродольного типа (рис. 4.7, в) - при ограниченной длине площадки

3

На линиях III и IV категорий

Поперечного типа (см. рис. 4.7, а)

4

То же при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, а также по другим требованиям

Продольного типа (см. рис. 4.7, б) или полупродольного типа (см. рис. 4.7, в) - при ограниченной длине площадки

5

При проектировании вторых путей

Продольного типа (рис. 4.8, а) или полупродольного типа (рис. 4.8, б) - при ограниченной длине площадки

6

То же на линиях при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста грузооборота, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях

Поперечного типа (рис. 4.8, в)

7

На линиях, где предусмотрено обращение длинносоставных и соединенных поездов

Поперечного типа (см. рис. 4.10)

8

При проектировании участковых станций со сменой бригад

Поперечного типа (см. рис. 4.9)

9

При стыковании участков с разными системами тока

Преимущественно продольного типа (см. рис. 4.8, а), а в отдельных случаях - поперечного типа (см. рис. 4.8, в)

Таблица 4.5

Размещение основных устройств на участковых станциях

№ п/п

Наименование устройств

Рекомендуемое расположение

1

Пассажирское здание

С внешней стороны путей станции (бокового типа) на расстоянии: не менее 20 м, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч - не менее 25 м от оси ближайшего главного пути, как правило, со стороны основной части селитебной территории населенного пункта (города); в отдельных обоснованных случаях допускается расположение пассажирского здания между путями (островного типа)

2

Грузовой двор

Как правило, со стороны сортировочного парка, в непосредственной близости к нему, в отдельных случаях по местным условиям и при достаточных на то обоснованиях - со стороны пассажирского парка, при условии обеспечения нормальной транспортной связи грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и организациями и возможности дальнейшего развития станции

3

Арендные участки

По возможности в одном районе с грузовым двором

4

Локомотивное хозяйство

Как правило, со стороны противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов; на линиях III и IV категорий при небольших размерах пассажирского движения и при соответствующем обосновании - со стороны пассажирского здания

5

Устройства для экипировки локомотивов

На станциях с основным депо, а в необходимых случаях также и на станциях оборота локомотивов и в пунктах смены локомотивных бригад, как правило, на одной территории с ремонтными устройствами; в обоснованных случаях их раздельное размещение. Развитие деповских путей должно предусматривать возможность поворота локомотива

6

Устройства для добора песка и топлива локомотивами

В необходимых случаях на приемо-отправочных путях или возможно ближе к месту остановки локомотивов

7

Вагонное хозяйство

Допускается располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством

8

Пункты технического обслуживания (ПТО)

На станциях продольного типа допускается проектировать два пункта технического обслуживания, один из которых надлежит предусматривать в районе выходной горловины смещенного парка

9

Хозяйство службы пути

Следует располагать в местах, позволяющих размещать пути, здания и устройства для стоянки путевых машин и транспортных средств, выгрузки и погрузки материалов верхнего строения пути и обеспечивающих выезд на главные пути и подъезд к механическим мастерским

Горловины участковых станций должны обеспечивать необходимую пропускную способность, для чего рекомендуется предусматривать:

возможность выполнения необходимого в каждом отдельном случае числа параллельных операций при наименьшем числе стрелочных переводов, укладываемых на главных путях;

прямой выход на главный путь из сортировочного парка, как правило, с обоих концов (со всех или части путей);

не менее двух выходов с территории локомотивного хозяйства на станционные пути при расположении экипировочных устройств и ремонтной базы на одной площадке; в случаях расположения экипировочных устройств и ремонтной базы локомотивов на разных площадках число выходов на станционные пути следует определять при конкретном проектировании;

укладку главного пути в обход локомотивного хозяйства на станциях двухпутных линий при размерах грузового движения свыше 60 пар поездов в сутки; кроме того, укладку в обход локомотивного тупика в выходной горловине смещенного парка - на станциях продольного и полупродольного типов двухпутных линий в случаях, когда предусматривается смена локомотивов у всех грузовых поездов;

Таблица 4.6

Число приемо-отправочных путей на участковых станциях

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

Расчетные размеры движения грузовых поездов соответствующего направления в сутки

Число путей для рассматриваемого направления (без главных и ходовых путей)

До 19

1

73-84

6-7

13-14

1-2

85-96

7-8

25-36

2-3

97-108

8-9

37-48

3-4

109-120

9-10

49-60

4-5

121-132

10-11

61-72

5-6

 

 

Примечания. 1. В таблице указано число путей для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов; при смене локомотивов указанное в таблице число путей увеличивают на один путь.

2. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более пяти поездов, а на двухпутных - более 20, число путей, установленное по табл. 4.6, увеличивают на один.

3. Если к станции примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное число путей увеличивают на число дополнительных подходов.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.6, должна быть обоснована технико-экономическими расчетами.

Рис. 4.10. Схема участковой станции на однопутной линии для пропуска длинносоставных и соединенных поездов

укладку главного пути для приема свыше 10 пар пассажирских поездов в сутки в обход смещенного парка при смене локомотивов у всех грузовых поездов.

Сортировочный парк проектируют объединенным для обоих направлений движения. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяться в зависимости от числа назначений сортировки, суточного числа перерабатываемых вагонов, технологического процесса работы станций. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного пути для каждого, примыкающего к станции участка (подхода) полезной длиной, равной длине приемо-отправочного пути (для накопления вагонов и формирования поездов);

одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции; если число местных вагонов, прибывающих на станцию в течение суток, превышает 30, то рекомендуется выделять два пути;

одного пути для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного пути для постановки вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами, со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

4.4. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Тип новой или реконструируемой сортировочной станции (односторонняя или двусторонняя) и размещение парков на первую очередь и перспективу должны быть обоснованы в проекте с учетом роли станции и размеров основной работы на ближайшие годы и перспективу в соответствии с утвержденной генеральной схемой размещения и развития сортировочных станций. Кроме того, следует учитывать структуру и направление вагонопотоков, требования концентрации однородных операций и наиболее рационального распределения работы по обслуживанию транзитных, перерабатываемых и местных вагонопотоков между проектируемой и другими сортировочными и грузовыми станциями, а также экономию земель, занимаемых под строительство.

Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, следует проектировать односторонними с последовательным расположением объединенных для обоих направлений парков. При размерах переработки на одной горке более 4 тыс. вагонов в сутки рекомендуется проектировать устройства для параллельного роспуска составов (если в ближайшие годы не предусматривается сооружение второй сортировочной системы или структура вагонопотоков не препятствует эффективному применению параллельного роспуска составов). Расположение основных устройств станции следует принимать с учетом доведения в перспективе числа сортировочных путей на основных станциях до 48-64, а на районных и вспомогательных - до 32-40. При отсутствии такой возможности по местным условиям, а также в тех случаях, когда размеры переработки на десятый год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки, следует проектировать двустороннюю станцию или вторую сортировочную станцию в узле; при меньших размерах работы резервировать территорию для второй сортировочной системы.

Для односторонних сортировочных станций с горками средней мощности рекомендуется схема, показанная на рис. 4.11, с последовательным расположением объединенных парков приема, сортировки и отправления поездов противоположных направлений.

Рис. 4.11. Схема односторонней сортировочной станции с горкой средней мощности.

Условные обозначениярис. 4.11-4.15):

П - парки приема; О - парки отправления; С - сортировочные парки; СО - сортировочно-отправочные парки; СГП - сортировочно-группировочные парки; Тр1 и Тр2 - транзитные парки; ЭУ - экипировочные устройства; ЛХ и ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; МВРП - механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов; 1 - центральный пост управления станцией; 2 - пост дежурного по отправлению; 3 - пост составителей по формированию; 4 - пост местного управления централизованными стрелками (или маневровые колонки); 5 - будки регулировщиков скорости движения вагонов; 6 - пост расцепщика вагонов; 7 - помещение сцепщика вагонов; 8 - воздуходувная; 9 - компрессорная с мастерскими; 10 - градирня; 11 - пункт технического обслуживания вагонов; 12 - смазочное хозяйство; 13 - помещение для обогрева вагонников; 14 - мастерские и служебно-бытовые помещения механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов; 15 - водонапорная башня

Если в проекте новой или реконструируемой станции запроектировано сооружение горки большой мощности, то одновременно с этим следует предусматривать строительство петлевого соединительного пути для приема поездов с направления, противоположного сортировке, через входную горловину предгорочного парка и путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов (рис. 4.12), а также петлевого пути для отправления поездов из отправочного парка в направлении, противоположном сортировке (на рис. 4.12 этот путь показан штриховой линией).

При больших объемах местной работы на станции и прилегающих участках для снижения загрузки сортировочной горки и ускорения формирования составов допускается проектировать вспомогательные сортировочные устройства: горки малой мощности на вытяжках формирования, группировочные или сортировочно-группировочные парки и др.

В тех случаях, когда в проекте строительства или реконструкции сортировочной станции предусматривается сооружение группировочного или сортировочно-группировочного парка, его целесообразно располагать последовательно сортировочному парку. При этом следует учитывать структуру вагонопотоков, наличие свободной площадки, размещение пунктов местной работы на станции и примыкание подъездных путей. В случае применения параллельного роспуска составов этот парк рекомендуется располагать между путями парков отправления четного и нечетного направлений (см. вариант схемы на рис. 4.12).

При переустройстве безгорочной станции в горочную необходимо проектировать, как правило, укладку нового парка приема поездов перед горбом горки (последовательно).

При реконструкциях горочных односторонних сортировочных станций с раздельными по направлениям движения парками приема и отправления, эти парки по возможности следует объединять для обоих направлений, а пути приемо-отправочного парка, смежного с сортировочным, использовать для развития последнего.

Сортировочную систему или станцию, работающую преимущественно на узел, порт, промышленный район, а также и в других случаях при соответствующем обосновании, допускается проектировать без отдельного отправочного парка с отправлением поездов непосредственно с путей сортировочно-отправочного парка применительно к схеме, показанной на рис. 4.13. В стесненных условиях при соответствующем обосновании и отсутствии параллельного роспуска составов допускается проектировать односторонние станции с комбинированным размещением парков приема, сортировки и отправления поездов по схеме, приведенной на рис. 4.14.

При развитии односторонней сортировочной станции в двустороннюю, а также в случаях, когда новую сортировочную станцию сооружают сразу двусторонней, можно применять схему станции, представленную на рис. 4.15.

Рис. 4.12. Схема односторонней сортировочной станции с горкой большой мощности

Рис. 4.13. Схема сортировочной станции с сортировочно-отправочным парком

Рис. 4.14. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков

Рис. 4.15. Схема двусторонней сортировочной станции

Таблица 4.7

Размещение основных устройств сортировочных станций

№ п/п

Наименование парков и устройств

Рекомендуемое расположение

1

Приемо-отправочные пути (парки) для транзитных поездов

Рядом с парком отправления поездов своего формирования или параллельно предгорочному парку с обеспечением во втором случае возможности использования этих путей (парков) для приема поездов, поступающих в расформирование и надвига составов на горку. В отдельных случаях в зависимости от местных условий - параллельно сортировочному парку. Выбор варианта размещения этих путей (парков) должен быть обоснован технико-экономическими расчетами

2

Парк приема, сортировки и отправления

Как правило, последовательно. В стесненных условиях допускается размещать парки отправления параллельно сортировочному. На первую очередь строительства и в трудных местных условиях при обосновании допускается располагать парк приема параллельно сортировочному или сортировочно-отправочному

3

Локомотивное депо

На станциях, где на первую очередь или перспективу намечается сооружение второй сортировочной системы, как правило, параллельно предгорочному парку. В остальных случаях - рядом с сортировочным парком, а при обосновании - в районе парка отправления

4

Экипировочные устройства

В одном месте на территории локомотивного хозяйства. В обоснованных случаях допускается проектировать дополнительные экипировочные устройства в районе транзитных и отправочных парков. На станциях с основным депо, расположенных между конечными станциями участков обращения локомотивов, экипировочные устройства рекомендуется проектировать на путях транзитных парков

5

Вагонное депо

Как правило, на одной площадке с локомотивным хозяйством. В случаях раздельного размещения указанных хозяйств вагонное депо следует проектировать около хвостовой горловины сортировочного парка. Пути и устройства вагонного депо должны иметь непосредственную связь с сортировочным парком и с механизированными пунктами текущего отцепочного ремонта и подготовки вагонов к перевозкам

6

Пункты технического обслуживания вагонов

На односторонних станциях с последовательно расположенными парками, как правило, не более двух пунктов, расположенных в парках приема и отправления. На станциях комбинированного типа (см. рис. 4.14) следует проектировать три пункта: один в объединенном парке приема и два в отправочных парках. При отсутствии парка отправления (см. рис. 4.13) необходимо предусматривать два пункта: один в объединенном парке приема и один в сортировочно-отправочном парке

7

Технические конторы

Объединенную техническую контору с информационным центром располагать в помещении центрального поста управления, а при его отсутствии - в одном здании с маневровым диспетчером, расположенном в районе сортировочной горки. На двусторонних станциях в этих случаях при обосновании допускается проектировать две объединенные технические конторы с информационными центрами

8

Механизированный пункт текущего отцепного ремонта вагонов и механизированный пункт подготовки вагонов к перевозкам

Рядом с сортировочным парком. Пути механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов должны иметь непосредственную связь с горкой и выходной горловиной сортировочного парка

9

Пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных поездов и секций, а также укрупненный пункт технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов

При одностороннем потоке скоропортящихся грузов - с внешней стороны соответствующего транзитного парка. При смешанном потоке транзитных скоропортящихся грузов без переработки и с переработкой и наличии местного потока скоропортящихся грузов эти пункты следует располагать рядом с сортировочным или отправочным парками с внешней их стороны, а при параллельном расположении последних - между ними. В обоснованных случаях рекомендуется объединять эти пункты с пунктом технического обслуживания вагонов

При размещении основных устройств сортировочных станций следует руководствоваться рекомендациями, указанными в табл. 4.7. Служебно-технические здания рекомендуется располагать, как показано на рис. 4.11, 4.14 и 4.15.

Продольные профили парков сортировочных станций проектируют по нормам, указанным в табл. 4.8.

При проектировании сортировочных станций необходимо выполнять следующие требования:

для обеспечения маневренности станции в особых условиях независимо от наличия отправочных парков рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка в направлении сортировки вагонов. На односторонних сортировочных станциях с горками малой и средней мощности для этой цели рекомендуется предусматривать возможность отправления поездов с крайних путей или пучка сортировочного парка в обход горки;

Таблица 4.8

Нормы проектирования продольного профиля парков сортировочных станций

№ п/п

Наименование парков

Условия проектирования профиля

1

Предгорочный парк

Как правило, на площадке или на спуске до 1 %о. На переустраиваемых станциях в особо трудных местных условиях и при надлежащем обосновании - на спуске от 1 до 2,5 %о или на подъеме до 2 %о

2

Парк сортировки, горка и подгорочные пути

Следует проектировать согласно правилам проектирования сортировочных устройств, приведенным в главе 14

3

Парки отправления, в том числе транзитные

На площадке или подъеме до 1 %о. В особо трудных местных условиях при переустройстве - на спуске или подъеме до 2,5 %о с обоснованием такого решения технико-экономическими расчетами

продольные оси предгорочного и сортировочного парков, как правило, следует проектировать на одной прямой; отступление от этого правила допускается при соответствующем обосновании. Искривление указанных осей не следует допускать в зонах расцепки и автоматического регулирования скоростей скатывания отцепов;

главные пути в пределах станции следует устраивать, как правило, объемлющими. В зависимости от местных условий допускается одностороннее расположение главных путей с внешней стороны парков, со строительством при необходимости путепроводных развязок.

Пропуск транзитных поездов следует предусматривать, как правило, по главным путям; в обоснованных случаях для этой цели допускается проектировать специальные пути с внешней стороны парков.

На сортировочных станциях число путей в парках приема для поездов, поступающих в расформирование, должно соответствовать данным табл. 4.9.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.

Число сортировочных путей в парках сортировочных станций следует устанавливать в зависимости от числа назначений по плану формирования поездов (в том числе из порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения с учетом длины путей парка и особенностей технологии работы станции по формированию поездов. Если мощность назначения более 200 вагонов в сутки, то необходимо для него выделять два сортировочных пути. Потребное число путей в сортировочном парке для других нужд устанавливается в проекте с учетом местных условий работы.

Число путей в сортировочно-отправочных парках следует устанавливать при конкретном проектировании.

Таблица 4.9

Число путей в парках приема и отправления сортировочных станций

Расчетное число грузовых поездов (с учетом угловых и других передач) в сутки

Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках приема сортировочных станций при загрузке горки, %, до

70

85

95

До 36

3

4

4

37-48

3-4

4-5

4-5

49-60

4-5

5-6

5-6

61-72

5

6

6-7

73-84

5-6

6-7

7-8

85-96

6-7

7-8

8-9

97-108

7

8-9

9-10

109-120

7-8

9-10

10-11

121-132

8-9

10-11

11-12

Примечания. 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линиях более 25 поездов в сутки число путей, принятое по табл. 4.9, следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I-III категорий, то потребное количество путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

3. Число путей в парках отправления поездов своего формирования, а также в транзитных парках при смене локомотивов должно соответствовать указанному в последней графе табл. 4.9. При отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов потребное число путей в транзитных парках следует определять по табл. 4.6.

4. Необходимость отступления от числа путей, указанного в табл. 4.9, для парков приема, отправления и транзитных парков, следует обосновывать технико-экономическими расчетами.

Конструкции стрелочных горловин парков сортировочных станций в зависимости от технологического процесса и потребной перерабатывающей способности станции должны обеспечивать возможность одновременного выполнения необходимого числа параллельных операций (табл. 4.10).

Конструкция выходной горловины сортировочного парка должна обеспечивать возможность одновременной работы всех маневровых локомотивов, занятых формированием поездов, а также подачу поездных локомотивов и отправление поездов на перегон с путей сортировочного парка.

4.5. ПАССАЖИРСКИЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СТАНЦИИ

Пассажирские и пассажирские технические станции следует проектировать с учетом величины и значения обслуживаемого города, размеров транзитных и местных пассажирских потоков, схемы узла, расположения и возможностей развития существующих пассажирских устройств и т.п. условий, применительно к схемам, приведенным на рис. 4.16-4.19 и в соответствии с рекомендациями, данными в табл. 4.11.

На многопарковых технических станциях при обработке свыше 20 составов в сутки пункт обмывки составов следует располагать, как правило, после парка приема.

Таблица 4.10

Число параллельных операций в горловинах приемо-отправочных парков сортировочной станции

Наименование горловин

Наименьшее число параллельных операций

Наименование параллельных операций

Входная горловина парка приема

2-3

Одновременный прием поездов с примыкающих к парку направлений, уборка поездных локомотивов от поездов, прибывающих с направления, противоположного сортировке, заезд горочных локомотивов на часть путей за составами, подлежащими роспуску с горки

Выходная горловина предгорочного парка

3-4

Прием поездов с направления, противоположного сортировке, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск состава (при параллельном роспуске - двух составов) с горки, а также уборка поездных локомотивов с части путей

Входная горловина отправочного парка при последовательном его расположении за сортировочным

3-4

Формирование составов всеми маневровыми локомотивами, приписанными к району формирования, а также перестановка составов из сортировочного парка в отправочный, подача поездных локомотивов (на часть путей) и отправление поездов в направлении, противоположном сортировке

Выходная горловина отправочного парка

3

Отправление поездов на примыкающие направления, подача поездных локомотивов (на часть путей), передвижение маневрового локомотива - одиночного или с группой вагонов

Пассажирские здания и платформы следует проектировать с учетом использования разности уровней путей и привокзальной площади и других местных условий с таким расчетом, чтобы высота подъемов и спусков на пути следования пассажиров была наименьшей.

При больших размерах пассажиропотоков должна быть обеспечена их развязка при выходе с платформ, а также в пределах платформ, пассажирского здания и привокзальной площади с устройством в отдельных случаях самостоятельных проходов и развязок в разных уровнях для отделения потоков прибывающих пассажиров от отправляющихся, а также пригородных пассажиров от дальних.

На станциях тупикового типа с интенсивным пригородным движением следует проектировать по одному приемо-отправочному пути между пассажирскими платформами (см. схему, показанную на рис. 4.18). При этом платформы должны быть специализированы по прибытию и отправлению пригородных пассажиров.

Рис. 4.16. Схема пассажирской станции со сквозными приемо-отправочными путями:

1 - почтово-багажные устройства

Два приемо-отправочных пути между соседними платформами следует предусматривать, как правило, на пассажирских станциях с большим числом сквозных приемо-отправочных путей при наличии пассажирских переходов в разных уровнях.

При значительных размерах пригородного движения приемо-отправочные пути, как правило, следует специализировать для приема и отправления пригородных и отдельно дальних поездов.

Специализация путей должна обеспечивать наименьшее число пересечений маршрутов движения принимаемых и отправляемых поездов, а также подаваемых и убираемых составов.

В случае пропуска через крупную пассажирскую станцию грузовых поездов следует предусматривать, как правило, боковое расположение путей, специализированных для пропуска этих поездов, со стороны, противоположной вокзалу.

При этом в необходимых случаях следует проектировать путепроводные развязки.

Если на подходах к пассажирской станции движение пассажирских и грузовых поездов совмещено на одних и тех же главных путях, то при отсутствии путепроводных развязок маршруты пропуска грузовых поездов в пределах станции следует устанавливать исходя из условия наименьшего времени занятия пересечений.

При расположении технической станции (парка) между главными путями для пропуска грузовых поездов в одном направлении следует проектировать крайний путь в обход пассажирского парка, а в другом направлении - специальный путь, укладываемый между ближайшими к пассажирскому зданию приемо-отправочными путями (на рис. 4.16 показан штриховой линией). В таких случаях обязательно устройство переходов в разных уровнях от вокзала к промежуточным платформам.

Рис. 4.17. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 - почтово-багажные устройства

Рис. 4.18. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (для трехпутного головного участка):

1 - технический парк для моторвагонных составов; 2 - техническая станция; 3 - почтово-багажные устройства

Рис. 4.19. Схемы пассажирских технических станций:

а - однопарковой; б, в, г - многопарковых; 1 - парк приема; 2 - парк отправления; 3 - приемо-отправочный парк; 4 - цех обмывки вагонов; 5 - ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк резервных вагонов; 8 - парк местных и пригородных составов и резервных вагонов; 9 - пути газовой дезинфекции; 10 - локомотивное хозяйство; 11 - пути отцепочного ремонта

Таблица 4.11

Условия применения схем пассажирских и пассажирских технических станций

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемая схема

Пассажирские станции

1

При проектировании новых и переустройстве существующих станций для обслуживания конечного и транзитного движения, а также для пригородного движения на головных участках крупных узлов

Со сквозными приемо-отправочными путями (применительно к схеме, показанной на рис. 4.16) и последовательным расположением технической станции (парка) между главными путями. При невозможности такого расположения техническую станцию (парк) допускается размещать с внешней стороны главных путей, предпочтительно - со стороны отправления поездов

2

То же - в обоснованных случаях

Допускается применять комбинированный тип станций (см. рис. 4.17) с тупиковыми приемо-отправочными путями, предназначенными главным образом для моторвагонных поездов, заканчивающих и начинающих свое следование на станции, и со сквозными путями - для остальных поездов

3

То же - в особо трудных условиях для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного сообщения

Допускается проектировать станции с тупиковыми приемо-отправочными путями (см. рис. 4.18), когда применение сквозной схемы встречает значительные затруднения по топографическим и другим местным условиям и вызывает большой объем строительных работ

Технические пассажирские станции (парки)

4

На пассажирских станциях при обработке:

 

4-5 составов конечного дальнего сообщения в сутки

Технический парк, применительно к схеме, показанной на рис. 4.19, а

6-10 составов

Однопарковая техническая станция (см. рис. 4.19, а)

свыше 10 составов и площадке:

 

достаточной по длине

Многопарковая техническая станция (рис. 4.19, б, в)

ограниченной по длине

Многопарковая техническая станция (рис. 4.19, г)

Число путей и устройств на пассажирских и пассажирских технических станциях следует устанавливать проектом при конкретном проектировании, как правило, графическим расчетом или с использованием ЭВМ. При этом необходимо учитывать число прибывающих в сутки составов, особенности графика прибытия и отправления конечных поездов при условии обеспечения нормальной работы станции в часы сгущенного прибытия.

Стрелочные горловины пассажирских станций должны обеспечивать наименьшее число враждебных маршрутов; число параллельных операций должно быть по возможности равно числу примыкающих к горловине главных и ходовых путей. При больших размерах движения и значительном числе приемо-отправочных путей в горловинах следует проектировать параллельные стрелочные улицы для всех или части путей в зависимости от их специализации или характера выполняемых операций.

4.6. ЗОННЫЕ СТАНЦИИ И ПАССАЖИРСКИЕ ОСТАНОВОЧНЫЕ ПУНКТЫ

Путевое развитие на зонных станциях зависит от размеров и характера движения и проектируется исходя из следующих положений:

в качестве приемо-отправочных путей могут служить как главные, так и самостоятельные (зонные) пути двустороннего действия;

при обращении электропоездов, дизель-поездов и автомотрис пути стоянки подвижного состава могут быть тупиковыми;

на двухпутных участках зонные пути, пути стоянки составов и устройства экипировки (при их наличии), как правило, следует размещать между главными путями;

Рис. 4.20. Схемы зонных станций:

а - линейных, б - узловых

Условные обозначения:

_ _ _ - варианты укладки дополнительных путей;

_____ - пригородные поезда-тихоходы;

¬¬ - дальние и пригородные поезда-скороходы.

Рис. 4.21. Схемы зонных пересадочных станций:

1 - наземная линия метрополитена; 2 - подземная линия метрополитена

при совпадении зонных станций с существующими промежуточными пути стоянки и экипировки в зависимости от местных условий можно располагать и вне главных путей.

Принципиальные схемы зонных станций приведены на рис. 4.20.

В пунктах сближения или пересечения линий метрополитена с железной дорогой целесообразно предусматривать пересадочные станции, которые могут быть запроектированы зонными.

Пересадочные станции могут строиться двух типов: с раздельными (рис. 4.21, а, в) и совмещенными (рис. 4.21, б) пассажирскими платформами метрополитена и железной дороги. При одинаковых условиях строительства предпочтение следует отдавать станциям с совмещенными платформами.

На пассажирских остановочных пунктах платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать, как правило, с внешней стороны главных путей в одном створе (рис. 4.22, а) или в сдвинутом против движения положении (рис. 4.22, б); расположение их между главными путями (рис. 4.22, в) может быть допущено только в обоснованных случаях.

На пассажирских остановочных пунктах при боковых платформах помещения для пассажиров и билетных касс следует располагать со стороны их преимущественного отправления. В пунктах отправления значительного двустороннего потока пассажиров помещения для них и билетные кассы проектируют для каждого направления.

Рис. 4.22. Схемы расположения пассажирских платформ на пассажирских остановочных пунктах:

1 - пассажирское здание; 2 - тоннель или пешеходный мост

На станциях и остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой пассажиров, где доступ пассажиров с платформ в населенный пункт преграждают железнодорожные пути с большими размерами движения, следует предусматривать переходы в разных уровнях. При выборе типа таких переходов преимущество отдают тоннелям.

4.7. ГРУЗОВЫЕ, ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ, ПОРТОВЫЕ СТАНЦИИ И РАЙОННЫЕ ПАРКИ

Грузовые станции при значительном объеме работ (переработке свыше 45 вагонов в сутки), кроме специализированных станций, следует проектировать применительно к схемам, представленным на рис. 4.23.

Схему и место расположения станции выбирают на основе технико-экономических расчетов и сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, теологических и прочих местных условий, а при развитии станций - также с учетом наиболее полного использования существующих устройств.

На грузовых станциях должны быть предусмотрены приемо-отправочные и сортировочные пути для приема и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости - также и пути полезной длиной, установленной на прилегающем полигоне сети, предназначенные для приема и отправления транзитных поездов.

При удаленном расположении грузового двора от путей станции на нем допускается укладывать выставочные пути.

Проекты новых грузовых станций и грузовых дворов должны предусматривать устройство санитарно-защитных зон от жилой застройки, а также санитарные разрывы до ближайших производственных и вспомогательных помещений для массовых навалочных, пылящих, химических и других грузов согласно требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий (СН 245-71).

Число путей приема должно быть обосновано в проекте в зависимости от размеров и характера движения. Число путей приема на грузовых станциях при незначительном объеме грузовой работы, как правило, следует устанавливать с учетом объединения в одном парке приемо-отправочных и сортировочных путей, в том числе и путей для сортировки по фронтам погрузки и выгрузки (см. схему I на рис. 4.23).

Число сортировочно-отправочных путей, а также число сортировочных путей для расформирования поездов на станциях с большим объемом работы следует определять в зависимости от числа назначений, числа пунктов подачи и числа перерабатываемых вагонов. При этом число сортировочных путей для расформирования, как правило, должно быть не меньше числа маневровых районов; на каждый грузовой пункт с ежесуточным прибытием под выгрузку большого числа вагонов (свыше 25, за исключением вагонов, поступающих в маршрутах) проектируют по одному дополнительному сортировочному пути.

Рис. 4.23. Варианты схем грузовых станций:

П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк; ВП - выставочный парк; ГД - грузовой двор; ТО - пути для технического обслуживания вагонов; ПП - подъездной путь


Рис. 4.24. Схема перегрузочной станции с комбинированным расположением парков

Условные обозначениярис. 4.24 и 4.25):

1 - служебно-техническое здание пункта перестановки вагонов; 2 - объединенное служебно-техническое и пассажирское здание; 3 - пассажирское здание для пассажиров дальнего следования; 4 - багажное и почтовое отделение; 5 - РЭД; 6 - вагономоечная машина; 7 - здание фумигационной установки; 8 - перегрузочная платформа; 9 - контейнерная площадка; 10 - склад ангарного типа; ЭУ - экипировочные устройства для локомотивов; ППВ - пункт перестановки вагонов; ТП - технический парк, Д - депо; -----путевое развитие колеи 1435 мм

Рис. 4.25. Схемы перегрузочных станций с расположением парков:

а - параллельным; б - последовательным


Полезную длину сортировочных путей для местных вагонов следует устанавливать в зависимости от числа прибывающих вагонов, числа назначений в соответствующий маневровый район (или на определенный грузовой фронт) с учетом неравномерности прибытия.

На грузовых станциях, имеющих на грузовых фронтах устройства для погрузки и выгрузки грузов точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта следует предусматривать стационарные маневровые средства (электрические лебедки, вагоно-толкатели, электрошпили и т.п.).

Для переработки вагонов на грузовых станциях проектируют сортировочные устройства в соответствии с приложением 1 к Инструкции по проектированию станций и узлов и главой 14 настоящего Руководства. Тип сортировочных устройств устанавливают в зависимости от местных условий, размеров и характера перерабатываемого вагонопотока на пятый год эксплуатации.

Весовой путь и вагонные весы проектируют в районах погрузки-выгрузки массовых навалочных и насыпных грузов с обеспечением поточности передвижения вагонов.

Устройства для контроля габаритности погрузки на открытом подвижном составе располагают в стрелочной горловине парка приема или отправления поездов, а смотровую вышку для осмотра крыш вагонов - в горловине приемных путей.

На грузовой станции, как правило, проектируют одну техническую контору в районе парков, поблизости от основного маневрового района.

Проекты грузовых станций следует разрабатывать с учетом:

концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и организации объединенных хозяйств автотранспорта;

специализации грузовых операций и погрузочно-разгрузочных фронтов для переработки определенных видов грузов;

дальнейшей контейнеризации перевозок грузов с созданием и широким внедрением специальных типов контейнеров для перевозки продукции тяжелой индустрии и сельского хозяйства;

применения пакетного способа перевозки штучных грузов на поддонах от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, а также непосредственной перегрузки из вагона на автомобили, суда и т.п. без промежуточных операций;

типовых технологических процессов;

внедрения комплексной механизации и автоматизации на погрузочно-разгрузочных работах, телеуправления, программного управления погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами при помощи счетно-решающих устройств.

Перегрузочные станции устраивают в пунктах перегрузки грузов с одной колеи на другую, при этом станции той и другой колеи могут быть тупиковыми, комбинированными и сквозными, а в зависимости от объема и характера работы - промежуточными, участковыми и в отдельных случаях сортировочными.

В зависимости от характера и размеров работы, а также топографических и других местных условий перегрузочные станции проектируют с комбинированным (рис. 4.24), параллельным (рис. 4.25, а) и последовательным (рис. 4.25, б) расположением приемо-отправочных, сортировочных путей и перегрузочных устройств.

При организации перегрузки грузов внутри страны перегрузочные устройства сосредоточивают в одном месте, а путевое развитие и станционные устройства проектируют для станции каждой колеи раздельными или объединенными.

В стыковых пунктах с соседними странами для железных дорог каждой страны, как правило, проектируют свою перегрузочную станцию, предназначенную для перегрузки импортных грузов, следующих в эту страну.

При проектировании перегрузочных станций следует стремиться к максимальному объединению (кооперированию) однородных устройств и сооружений разной колеи, предназначенных для производства грузовых или пассажирских операций (см. рис. 4.24 и 4.25).

Для обслуживания морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт предусматривают предпортовые станции общей сети железных дорог, специальные портовые станции или районные парки на территории порта.

Для предварительного выбора схемы обслуживания порта с числом причалов менее четырех и при расстоянии между портом и сортировочной станцией до 20 км рекомендуется система обслуживания порта непосредственно с предпортовой сортировочной станции1.

___________

1 Выбор варианта обслуживания портов и расчет мощности железнодорожных устройств в них следует производить по Методике и указаниям по определению мощности и размещению предпортовых станций и районных парков порта № Д-9110/№ 1.17, которые утверждены Министерством путей сообщения и Министерством морского флота.

Выбирая схему обслуживания, следует учитывать, что при числе причалов четыре и более, расстоянии между портом и сортировочной станцией до 7-8 км и размерах грузооборота до 10 млн. т в год наиболее целесообразно обслуживание порта из районных парков, а при расстоянии 13 км и более и грузообороте 15 млн. т в год и более рациональнее обслуживание порта с портовой станции.

Портовые станции допускается устраивать только в виде исключения лишь в случае концентрированного размещения причалов и при невозможности по местным условиям устройства районных парков. Портовые станции выполняют работу по организации взаимосвязи с предпортовой станцией и сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам). Для этой работы на портовой станции выделяют сортировочные пути с соответствующими объему работ устройствами (вытяжки, горки малой мощности и т.п.).

Рис. 4.26. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом с последовательным расположением парков

Условные обозначениярис. 4.26 и 4.27):

П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВВ - вагонные весы; ГД - грузовой двор; ----- дальнейшее путевое развитие

Основное назначение районных парков порта - приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к погрузочно-выгрузочным фронтам. В районных парках, как правило, осуществляется также полная или частичная сортировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от объема работы районные парки могут иметь приемо-отправочные и сортировочные пути.

Схемы портовых станций и районных парков отличаются взаимным расположением путей и подразделяются на станции (районные парки) с последовательным расположением путей приема и сортировки, комбинированным и параллельным расположением парков (рис. 4.26 и 4.27).

В зависимости от принятой системы обслуживания районные парки можно использовать для подачи к фронтам вагонов, прибывших подобранными в группу (рис. 4.27, а), или в районном парке осуществляют подборку вагонов для подачи к фронтам погрузки или выгрузки (рис. 4.27, б).

В районных парках для переработки вагонов предусматривают, как правило, сортировочные вытяжки. При большом объеме переработки вагонов тип сортировочных устройств устанавливают при конкретном проектировании.

По конфигурации причальных линий различают порты с пирсовыми причалами, с причалами-набережными, с комбинированными причалами.

Размещение предпортовой станции и подъездных путей к порту по геометрическому расположению может быть выполнено по трем схемам:

размещение предпортовой станции и подъездного пути перпендикулярно береговой линии порта;

размещение предпортовой станции и подъездного пути под углом к береговой линии порта;

размещение предпортовой станции параллельно береговой линии порта.

Во всех схемах районные парки могут быть размещены перпендикулярно, параллельно или под углом по отношению к береговой линии в зависимости от типа причалов и степени стесненности портовой площадки. Схему размещения выбирают при разработке генеральной схемы порта и железнодорожных устройств с учетом местных условий.

Рис. 4.27. Схемы:

а - районного парка без осуществления операций по подборке вагонов; б - районного парка или портовой станции с параллельным расположением сортировочных путей для подборки вагонов по причалам

4.8. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах примыкания или пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла и число входящих в его состав станций устанавливают при конкретном проектировании в зависимости от размеров, характера и направления грузовых потоков (с учетом возможных изменений их на перспективу), рельефа и плана местности, размещения промышленности и жилых районов и требований норм проектирования инженерно-технических мероприятий применительно к рекомендациям табл. 4.13 и схемам, приведенным на рис. 4.28-4.42.

При этом рекомендуется выполнять следующие условия. Размещение станций и их путевое развитие в железнодорожных узлах должны обеспечивать выполнение всех операций, обычных для входящих в узел станций, а также пропуск транзитных поездов примыкающих к узлу направлений, как правило, без угловых заездов, рациональное распределение работы и удобную передачу загонов между сортировочными, грузовыми, промышленными, портовыми и другими станциями.

При проектировании новых и развитии существующих узлов следует учитывать возможность применения диспетчерской централизации и АСУЖТ. Однородные устройства различных служб железных дорог, промышленности, населенных пунктов, а также и других видов транспорта следует по возможности объединять и кооперировать.

Рис. 4.28. Развязка подходов при примыкании двухпутной линии к однопутной развиваемой в двухпутную

Рис. 4.29. Развязка подходов при примыкании однопутной линии к однопутной, развиваемой в двухпутную

Рис. 4.30. Схема узла треугольного типа


Рис. 4.31. Схемы развязок подходов по направлениям и линиям в узлах с одной станцией


Рис. 4.32. Развязка подходов по объемлющей схеме с дополнительными соединениями

При размещении в узлах новых или развитии существующих станций, проектировании развязок, обходов и т.п. необходимо бережно относиться к природным ресурсам, не занимая без соответствующего обоснования земли и угодья, удобные для развития других отраслей хозяйства, а также для отдыха населения и развития жилищного строительства.

Рис. 4.33. Схема узла треугольного типа в пункте пересечения двух линий

Рис. 4.34. Схема узла крестообразного типа:

1 - основная станция узла, 2 - станция для обслуживания транзитных поездов линии ВГ

Рис. 4.35. Пример выделения первой очереди развития узла крестообразного типа


Рис. 4.36. Схемы узлов с последовательным расположением пассажирской и сортировочной станций;

1 - пассажирская станция; 2 - грузовые станции; 3 - сортировочные станции


Рис. 4.37. Схема узла с параллельным расположением станций:

1 - пассажирская станция; 2 - станция для обслуживания грузового движения

Рис. 4.38. Схема узла радиального типа:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовые станции; 4 - промышленный район

Рис. 4.39. Схема узла кольцевого типа:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовая станция; 4 - предузловой разъезд; 5 - промышленный район

Рис. 4.40. Схема узла кольцевого типа с диаметром:

1 - пассажирская станция; 2 - техническая пассажирская станция; 3 - сортировочная станция; 4 - грузовая станция; 5 - предпортовая станция; 6 - промышленный район

Рис. 4.41. Схема узла полукольцевого типа:

1 - пассажирская станция; 2 - техническая пассажирская станция; 3 - сортировочная станция, 4 - грузовая станция; 5 - пассажирская и грузовая станция; 6 - предузловой разъезд; 7 - грузовая станция, обслуживающая порт и промышленный район

При размещении основных устройств узла следует руководствоваться требованиями, приведенными в табл. 4.12.

Новые грузовые станции, грузовые дворы и контейнерные площадки необходимо размещать за пределами селитебной территории с приближением их к основным грузоотправителям и грузополучателям, с учетом обеспечения их транспортными связями с обслуживаемыми районами города и сортировочными станциями узла. Размещение новых складских зданий для долгосрочного хранения грузов в пределах селитебной территории не допускается.

Склады и площадки для навалочных грузов долгосрочного хранения, находящиеся на территории грузовых станций, расположенных в пределах селитебных территорий, подлежат переносу в коммунально-складские зоны.

При проектировании устройств железнодорожного узла, находящегося в районе города, следует учитывать, что в проектах планировки и застройки городов производят зонирование территории по видам ее использования с выделением следующих функциональных зон:

селитебной - для размещения жилых районов, общественных центров, зеленых насаждений общего пользования;

Рис. 4.42. Примеры развития узлов с последовательным расположением станций по схеме с обходом:

1 - пассажирская станция; 2 - сортировочная станция; 3 - грузовая станция

промышленной - для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов;

коммунально-складской - для размещения баз и складов, гаражей, трамвайных депо, троллейбусных и автобусных парков и т.п.;

внешнего транспорта - для размещения транспортных устройств и сооружений (пассажирских и грузовых станций, портов-пристаней и др.).

Новые сортировочные станции следует размещать за пределами города, а новые технические пассажирские станции, парки резервного подвижного состава, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т.п.), не имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, следует располагать за пределами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в пределах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании. Развязки железнодорожных линий I и II категорий между собой в разных уровнях следует предусматривать за пределами городов и других населенных пунктов, а железнодорожных линий III и IV категорий - за пределами селитебной территории.

Все города подразделены по численности населения на пять групп: к крупнейшим отнесены города с населением свыше 500 тыс. чел., к крупным - с населением от 250 до 500 тыс. чел., к большим - с населением 100-250 тыс. чел., к средним - с населением 50-100 тыс. чел. и к малым - с населением до 50 тыс. чел.

Таблица 4.12

Требования к размещению основных устройств в узлах

№ п/п

Наименование станций и устройств

Основные требования и учитываемые условия

1

Пассажирская станция

Проектируют, как правило, одну объединенную пассажирскую станцию для всех направлений с обеспечением следования через нее транзитных пассажирских поездов без перемены головы поезда. При соответствующем обосновании допускается проектировать две или несколько станций. Операции с вагонами беспересадочного сообщения, транзитным багажом и почтой целесообразно сосредоточивать на одной из сквозных пассажирских станций, имеющей удобные соединения со всеми сходящимися в узле линиями

2

Пассажирская техническая станция или станция с техническим парком для обработки пассажирских составов

Вновь сооружаемую пассажирскую техническую станцию размещают с учетом требований планировки городов, наименьших пробегов пассажирских составов и локомотивов и поточного следования основной части составов, убираемых на пассажирскую техническую станцию и подаваемых с нее; как правило, в узле должна быть одна станция технической обработки пассажирских составов; в узлах, где конечные поезда прибывают на несколько пассажирских станций, следует рассматривать варианты концентрации обработки составов на одной технической пассажирской станции или на небольшом числе станций

3

Пассажирские остановочные пункты:

 

а) в городе

Размещают вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха и массового посещения населением

б) на подходах к узлам вне пределов города

Проектируют на расстояниях не менее 2 км; меньшие расстояния допускаются в отдельных случаях при обосновании

4

Устройства для обслуживания грузовых транзитных поездов:

 

а) следующих через узел без изменения состава

Размещают на сортировочных станциях или на других станциях узла с достаточным путевым развитием и техническим оснащением. При технико-экономическом обосновании выбора станции учитывают необходимые капитальные вложения, время нахождения поездов в узле, пробег поездов и локомотивов, штат работников, занятых обработкой поездов, загрузку соединительных путей, станций и пересечений, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы бригад, отсутствие угловых заездов для транзитных поездов и другие условия, а в крупных узлах - специализацию станций

б) следующих через узел с изменением состава (с переломом веса, обменом групп и т.п.)

Проектируют, как правило, на основной сортировочной станции узла

5

Сортировочные станции:

 

 

а) во всех узлах, кроме обслуживающих крупнейшие и крупные города

Как правило, сортировочная работа должна быть сосредоточена на одной станции. Увеличение числа сортировочных станций в узле допускается при технико-экономическом обосновании. В обоснованных случаях следует предусматривать объединение на одной станции переработки вагонов и формирования поездов на общую сеть железных дорог с сортировкой вагонов по назначениям для отдельных предприятий, цехов, баз и т.п. При размещении сортировочной станции учитывают поточность пропуска перерабатываемых транзитных и местных вагонов, их пробег, повторную переработку вагонов как в узле, так и на взаимодействующих с ним (тыловых) станциях, а также загрузку участков и станций узла

б) в узлах, обслуживающих крупнейшие города или промышленные районы

Число и размещение сортировочных станций должно быть обосновано технико-экономическими расчетами в соответствии с размерами и направлением перерабатываемых транзитных и местных вагонопотоков, а также схемой узла и местными условиями и с учетом работы тыловых сортировочных станций; при этом следует обеспечивать концентрацию сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных станций. Как правило, необходимо проектировать не более двух сортировочных станций в узле. При проектировании двух сортировочных станций рекомендуется размещать их по концам узла между пунктами слияния подходов и основными районами производства местной работы. В особо крупных узлах, занимающих большую территорию и имеющих значительное число грузовых станций и подъездных путей, допускается проектировать более двух сортировочных станций

в) в узлах, развиваемых по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам

Как правило, следует размещать на подходах к окружной дороге или на окружной дороге

6

Устройства локомотивного и вагонного хозяйства:

Размещают в соответствии с технологическим процессом работы узла и примыкающих линий с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомотивов (в том числе в передаточном движении) и концентрации устройств

а) деповские устройства

Локомотивные деповские устройства, как правило, должны концентрироваться в одном пункте узла, а в особо крупных узлах - в возможно меньшем числе пунктов; вагонное и локомотивное депо рекомендуется располагать на одной и той же станции узла с учетом их наибольшего кооперирования; деповские устройства следует располагать с учетом розы ветров, рельефа местности и обеспечения удобной связи производственных объектов с жилым поселком, исключающей необходимость перехода работающих через железнодорожные пути в одном уровне

б) экипировочные устройства для локомотивов грузовых поездов

Как правило, следует проектировать на сортировочных станциях узла, на станциях, обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых станциях, систематически формирующих и расформировывающих маршрутные поезда

в) экипировочные устройства для локомотивов пассажирских поездов

Как правило, необходимо предусматривать на пассажирских технических станциях или в технических парках

7

Грузовые станции и грузовые дворы:

Число, размещение и специализацию устанавливают на основании технико-экономических расчетов; при этом учитывают схему узла, планировку городской территории, пробег вагонов и автомобилей, расходы по механизации погрузочно-выгрузочных работ и целесообразность их концентрации, содержание штата и устройств, загрузку главных путей и уличных магистралей, расположение промышленных предприятий и складов, не обслуживаемых подъездными путями, и др.; грузовые дворы общего пользования, а также складские базы, предназначенные для передачи грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, можно проектировать на грузовых, сортировочных и других станциях узла

а) грузовые дворы для переработки тарных грузов и контейнеров

Как правило, размещают в увязке с расположением коммунально-складских зон города

б) грузовые станции (дворы), специализированные для переработки массовых и навалочных грузов

Следует размещать вблизи мест расположения промышленных предприятий и баз - основных получателей этих грузов - за пределами селитебной территории города

в) специальные пункты для погрузки и выгрузки жидкого топлива, огнеопасных и особо пылящих грузов, а также грузов, имеющих едкие запахи

Должны быть изолированы от города в соответствии с требованиями пожарной безопасности и санитарными правилами, а также с учетом направления господствующих ветров, при этом в проектах должны быть предусмотрены мероприятия по сокращению вредных выбросов в атмосферу

При трассировании железнодорожных линий следует стремиться к тому, чтобы малые города размещались по одну сторону железнодорожной магистрали.

Для обслуживания железнодорожным узлом морского или речного порта или отдельных перевалочных районов должны быть использованы ближайшие сортировочные и грузовые станции, на которых при необходимости следует предусматривать специально выделенные пути для накопления вагонов, направляемых в порт, и сортировки их по районам, причалам и т.п. При большом объеме работы и значительном расстоянии от причалов до станции примыкания, как правило, предусматривают устройство портовых (районных) парков, расположенных по возможности в непосредственной близости к причалам. При решении вопросов обслуживания крупного морского или речного порта необходимо рассматривать вариант сооружения специализированной портовой (предпортовой) станции.

В случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой станциям и необходимости их развития решается при конкретном проектировании. Примыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам, как правило, не допускается.

При развитии существующих узлов, а также при образовании новых узлов в пунктах пересечения существующей железной дороги с новой линией схему узла устанавливают с учетом рекомендаций, приведенных в табл. 4.13; рекомендуемые схемы узлов представлены на рис. 4.28-4.38.

Развитие существующих узлов по возможности следует проектировать применительно к приведенным схемам или их сочетаниям, а также с дополнительными внутриузловыми путями и развязками, обходами, дополнительными станциями и т.п. в соответствии с объемом и характером работы узла.

В особо крупных узлах можно проектировать окружные дороги (полные и неполные кольца) для передачи поездов между большим числом сходящихся линий. Окружные дороги следует располагать, как правило, за пределами территории города и соединять со всеми примыкающими к узлу линиями для обеспечения маневренного пропуска поездов через узел по всем необходимым направлениям.

Таблица 4.13

Условия применения схем узлов

№ п/п

Условия применения

Рекомендуемая схема узла

1

При примыкании новой линии к существующей

С одной станцией (см. рис. 4.28 и 4.29)

2

То же в отдельных обоснованных случаях при наличии значительной корреспонденции поездопотоков между всеми сходящимися направлениями

Треугольная (см. рис. 4.30)

3

При пересечении новой линии с существующей

С одной станцией:

а) на полное развитие

с развязкой подходов по направлениям движения (см. рис. 4.31, а)

б) на очереди развития, соответствующие пересечению двух однопутных линий или однопутной линии с двухпутной при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними

с развязкой подходов по линиям (см. рис. 4.31, б)

в) в случаях когда наряду с пересекающимися потоками имеются значительные поездопотоки, переходящие с одной линии на другую

с дополнительными соединениями для обеспечения высокой маневренности (см. рис. 4.32)

4

При переходе линий к узлу в трех пунктах со значительной корреспонденцией потоков между всеми сходящимися направлениями

Треугольная (см. рис. 4.33)

5

При пересечении существующей железной дороги под углом, близким к прямому, новой линией со значительным прямым транзитным поездопотоком и, как правило, при небольшом объеме переработки (не требующем сооружения в узле сортировочной станции)

Крестообразная (см. рис. 4.34 и 4.35)

6

В случаях когда для выполнения работы узла требуются две или несколько специализированных станций (например, при раздельных пассажирской и сортировочной станциях)

С последовательным (см. рис. 4.36) или параллельным (см. рис. 4.37) расположением станций в зависимости от рельефа местности, расположения станционных площадок, планировки города и промышленного района, направления подхода новой линии и других местных условий

7

При необходимости размещения станций узла на подходах к его центральной части, общей для всех сходящихся линий

Радиальная (см. рис. 4.38)

При реконструкции железнодорожных узлов, обслуживающих крупнейшие города, следует рассмотреть возможность развития узла по кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схемам (см. рис. 4.39-4.41) или сооружения обходной железнодорожной линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город.

В случае целесообразности применения кольцевой, кольцевой с диаметром или полукольцевой схем отдельные соединительные пути и участки внутриузловых ходов нужно проектировать как части будущих окружных дорог (в отношении трассы, профиля, плана и т.п.) с тем, чтобы образование кольца или полукольца производилось по наиболее рациональным трассам с наилучшей этажностью и наименьшими бросовыми работами.

В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать пропуск транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные станции, для чего в необходимых случаях проектируют железнодорожные обходы или угловые соединительные пути.

При проектировании обходов необходимо:

учитывать возможность использования в качестве обходов существующих железнодорожных линий с имеющимися на них узлами и станциями, а в случаях сооружения глубоких обходов по возможности предусматривать их продление для создания новых линий;

учитывать работу соседних участков железных дорог, станций узлов и всю эксплуатационную работу примыкающих к узлу направлений;

основные элементы проектирования обхода (руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, локомотивное хозяйство и др.) увязывать с элементами тех железных дорог, между которыми проектируется обход, избегая перелома весовых норм и усиленной тяги поездов;

максимально использовать существующие устройства локомотивного хозяйства железных дорог, которые пересекает и к которым примыкает обход.

Допускается использование обходов для примыкания подъездных путей крупных промышленных предприятий и обслуживания городов-спутников, если при этом обеспечивается заданная пропускная способность для транзитных перевозок (см. рис. 4.42). В местах примыкания подъездных путей устраивают раздельные пункты с необходимым путевым развитием.

Соединительные пути, проектируемые между отдельными примыкающими к узлу линиями для пропуска угловых потоков, как правило, должны иметь длину (включая и путевое развитие на постах примыкания), обеспечивающую возможность остановки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направлениям.

Глава 5
РАССТОЯНИЯ ОТ ОСИ ПУТИ ДО БЛИЖАЙШИХ ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ

5.1. ГАБАРИТЫ

С 1 июля 1973 г. введен в действие новый ГОСТ 9238-73 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Этот стандарт распространяется на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (для новых линий) и колеи 1524 мм (для существующих линий до перехода, на колею 1520 мм) общей сети дорог Союза ССР, подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий, путей на территории промышленных предприятий и между ними, скорости движения поездов по которым не превышают 160 км/ч. Для линий и участков железных дорог со скоростями движения поездов свыше 160 км/ч габаритные нормы устанавливаются дополнительными указаниями Министерства путей сообщения. Область применения указанных габаритов приведена в табл. 5.1. Установленные настоящим стандартом габаритные нормы следует применять:

при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств и постройке подвижного состава;

при реконструкции существующих железных дорог, сооружений, устройств (постройке вторых путей, электрификации и др.) и модернизации подвижного состава.

5.2. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ

Здания, сооружения и устройства, располагаемые на железнодорожных станциях и узлах, должны удовлетворять требованиям габаритов приближения строений С и Сп ГОСТ 9238-73 (см. рис. 5.1-5.5), порядок применения которых при новом строительстве, реконструкции и эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, в том числе построенных до введения в действие стандарта, устанавливается Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, утвержденными Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. На рис. 5.1 и 5.2 приведены соответственно габариты приближения строений С и Сп, на рис. 5.3 - нижние очертания габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов. На рис. 5.4 а и б показаны нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей (на рис. 5.4, а показано очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при любом, включая рабочее, заторможенное, его положение; на рис. 5.4, б - очертание, за пределы которого не должна выступать ни одна из частей вагонного замедлителя при его нерабочем, расторможенном, положении.

Таблица 5.1

Габариты приближения строений и подвижного состава

Наименование габаритов

Назначение габаритов

Условные обозначения габаритов

№ рисунков по Руководству

Габариты приближения строений

1. Для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий

С

Рис. 5.1; 5.3; 5.4, а; 5.4, б

2. Для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий Министерства путей сообщения

Сп

Рис. 5.2, 5.3; 5.4, а; 5.4, б

Габариты подвижного состава

1. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габарита С (с очертанием поверху для неэлектрифицированных линий) и габарита Сп

Т

Рис. 5.7, а

2. Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий

1-Т

Рис. 5.7, б

3. Для подвижного состава, допускаемого к обращению как по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм*

0-Т

(1-ВМ)**

01-Т

(0-ВМ) **

02-Т

03-Т

Рис. 5.7, в

Рис. 5.7, г

Рис. 5.7, д

Рис. 5.7, е

____________

* Область и порядок применения габаритов подвижного состава 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т Указаниями по применению габаритов подвижного состава ГОСТ 9238-73.

** В скобках приведены обозначения, принятые Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД).

Верхние очертания всех вновь строящихся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий должны соответствовать очертаниям I-II-III или Iа-IIа-IIIа-IVа (см. рис. 5.1). Верхнее очертание габаритов для переустраиваемых сооружений и устройств на этих путях может устанавливаться с отступлениями от очертаний I-II-III или Iа-IIа-IIIа-IVа с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся указанные пути, но при этом должно обеспечиваться соблюдение нормативов по переустройству сооружений и устройств под электрическую тягу, приведенных в табл. 5.2 и на рис. 5.5, где даны минимально допускаемые зазоры между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом.

Верхние очертания всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации (с верхним контактным проводом) участках пути, находящихся на территориях промышленных предприятий, а также между ними, устанавливаются по нормам, приведенным в табл. 5.2 и на рис. 5.5.

Размеры габаритов приближения строений на рис. 5.1, 5.2 и в табл. 5.2 даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей увеличиваются из условия прохода, принятого за расчетный, двухосного вагона длиной 24 м, с направляющей базой 17 м с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу.

Размеры габаритов приближения строений и расстояний между осями путей в кривых участках пути, установленные Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73, приведены в приложении 2 к настоящему Руководству.

Размеры габаритов приближения строений в кривых участках пути отсчитывают: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки внутреннего рельса (рис. 5.6).

В приложении 5 дан пример расчета расположения пассажирских платформ в кривых участках пути.

5.3. ГАБАРИТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Габариты подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм должны соответствовать требованиям ГОСТ 9238-73. Назначение габаритов и область их применения даны в табл. 5.1.

На рис. 5.7 приведены только размеры верхнего очертания габаритов подвижного состава, необходимые при проектировании для установления вертикальных и горизонтальных размеров сооружений и устройств.

Рис. 5.1. Габарит С (приближения строений)

Условные обозначения:

-- О -- - линии приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии; I-II-III ¸ для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; Iа-IIа-IIIа-IVа - для остальных путей станций; числа дробью даны: в числителе - для контактной подвески с несущим тросом; в знаменателе - для контактной подвески без несущего троса; - ´- - линия приближения сооружения и устройств на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии; __ . __ . - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2760 мм на перегонах и 2450 мм - на станциях, до выступающих частей карликовых светофоров, при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920 мм; __ .. __ - линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; __ ... ___ - линия приближения фундаментов зданий, фундаментов опор, прокладки тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек; ….. - для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания. 1. Габарит С на станциях, кроме очертания Iа-IIа-IIIа-IVа, относится также и к остановочным пунктам.

2. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения Министерства путей сообщения строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

3. В местах установки опор, мачт и отдельно стоящих столбов на расстоянии от оси пути менее 3100 мм размеры 3100 и 2900 мм, определяющие горизонтальные границы линий ___ .. ___ и ___ … ___ могут быть соответственно уменьшены.

4. При колее 1520 мм а1 = 670 мм, а2 = 760 мм; при колее 1524 мм а1 = 672 мм, а2 = 762 мм.

5. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.2. Габарит Сп (приближения строений)

Размеры со звездочкой (*) даны для неэлектрифицируемых путей; в скобках указаны размеры, допускаемые внутри зданий. Верхнее очертание габарита Сп для электрифицируемых путей устанавливают по нормам табл. 2 ГОСТ 5238-73.

Условные обозначения:

__ . __ - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций между территориями промышленных предприятий, а также с внешней стороны крайних путей, соединяющих станции на территории промышленных предприятий. При этом во всех случаях опоры, мачты, столбы и другие сооружения и устройства не должны ограничивать требуемую дальность видимости светофоров и семафоров. В особо трудных условиях это расстояние при соответствующем обосновании может быть, по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, уменьшено до опор контактной сети, мачт светофоров, семафоров и подпорных стенок до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях; до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня верха головки рельса) - до 1920 мм; __ .. __ - линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, - О - - линия приближения строений подкрановых балок, проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, предназначенных для эксплуатации только специального подвижного состава промышленного транспорта высотой не более 4700 мм и попадание на которые подвижного состава общего пользования высотой более 4700 мм (до 5300 мм) исключается. Допускаемая этой линией постройка сооружений и устройств высотой 4800 мм, может производиться с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся соответствующие пути, - О О - - линия приближения отдельно стоящих стоек проемов ворот производственных .зданий, а также выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, расстояние от оси пути до этой линии допускается уменьшать до 2250 мм (Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); -О О О- - линия приближения погрузочно-выгрузочных и сливо-наливных устройств, устройств по техническому обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава и других технологических устройств в нерабочем положении, расположенных на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных). Допускается уменьшать расстояние от оси пути до этой линии в соответствии с указаниями по применению габаритов приближения строений, утверждаемыми Министерством путей сообщения по согласованию с Госстроем СССР и Госстандартом СССР. (Изменение внесено постановлением Госстроя СССР от 5 марта 1976 г. № 16); ….. - для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружений.

Примечания. 1. Высокие грузовые и пассажирские платформы могут в отдельных случаях в виде исключения с разрешения соответствующего министерства или ведомства строиться высотой более 1100 мм и отстоять от оси пути на расстоянии менее 1920 мм, но не менее 1750 мм при условии обеспечения безопасности движения, а также безопасности обслуживающего персонала и пассажиров.

2. На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головки рельса основному очертанию габарита Сп, показанному сплошными линиями.

3. При колее 1520 мм а1 = 670 мм, а2 = 760 мм; при колее 1524 мм а1 = 672 мм, а1 = 762 мм.

4. Минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм.

Рис. 5.3. Нижнее очертание габаритов С и Сп для двойных перекрестных стрелочных переводов

Примечание. Приведенное на рис. 5.3 очертание устанавливает допускаемые нормы возвышения над уровнем верха головки рельса и удаления от оси пути частей тупых крестовин и не является каким-либо конкретным сечением стрелочного перевода.

Рис. 5.4. Нижние очертания габаритов С и Сп для горочных вагонных замедлителей

Условные обозначения:

----- только для замедлителей типа КВ; _ _._ _._ _ - только для замедлителей типа 50

Примечания. 1. Вертикальные размеры показанных на рис. 5.4, а и б очертаний должны отсчитываться от уровня верха головки рельса или другой поверхности, по которой катится колесо.

2. На сортировочных горках на протяжении вегос горба горки на расстоянии до 1920 мм от оси пути не должно быть никаких сооружений и устройств, возвышающихся над уровнем верха головки рельса.

Рис. 5.5. Минимально допустимые зазоры (мм) между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом:

-- О -- - граница приближения строений, - - - - габарит подвижного состава; 1 - контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны

Рис. 5.6. Отсчеты размеров габаритов в кривых участках пути:

1 - контур, соответствующий габариту приближения строений; h - возвышение наружного рельса


Таблица 5.2

Минимально допускаемые зазоры, мм, между сооружениями и устройствами, переустраиваемыми под электрическую тягу, и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом

Нормальное напряжение в контактной сети относительно земли, кВ

Вертикальный воздушный зазор между габаритом подвижного состава и наинизшим положением контактного провода А1

Вертикальный воздушный зазор между токонесущими частями контактной подвески и заземленными частями искусственных сооружений А2

Боковой воздушный зазор между деталями токоприемника, находящимися под напряжением, и заземленными частями искусственных сооружений а

Пространство по вертикали, необходимое для размещения токонесущих частей контактной подвески б

нормальный

минимально допустимый для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусмотрена стоянка подвижного состава

для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусмотрена стоянка подвижного состава

для остальных путей на станциях

без несущего троса

с несущим тросом

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

нормальный

минимально допустимый

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5-4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6-12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Примечания к табл. 5.2 и рис. 5.5. 1 Во избежание не вызываемых необходимостью переделок существующих сооружений и устройств при переустройстве их под электрическую тягу, углы, образующиеся при построении линии верхнего очертания габарита приближения строений, следует закруглять с обеспечением воздушных зазоров а и А2.

2. Во всех случаях, когда это не связано с большими экономически нецелесообразными затратами или длительными перерывами движения, переустройство существующих сооружений под электрическую тягу следует производить с соблюдением норм, указанных в графах 2, 3, 5, 7, 9 и 11 для напряжения в контактном проводе 25 кВ или другого максимально возможного на рассматриваемой линии в перспективе, если применение на ней напряжения 25 кВ исключено.

3. Нормы в графах 4, 6, 8, 10 и 12, могут при соответствующем обосновании применяться только в исключительных случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути.

4. На внутренних путях промышленных предприятий в отдельных случаях под существующими искусственными сооружениями, ограничивающими габарит, высота подвески контактного провода по разрешению министерства или ведомства, утверждающего проект электрификации путей, может быть понижена с учетом конструкции и размеров фактически обращающихся по этим путям типов подвижного состава.

5. При применении на путях промышленных предприятий напряжения в контактной сети менее 1,5 кВ высота подвески контактного провода и величины воздушных зазоров между токонесущими частями контактной сети и заземленными частями искусственных сооружений устанавливаются при конкретном проектировании и утверждаются министерством или ведомством, в ведении которого находятся соответствующие пути.

6. При боковом токосъеме высота подвески и вынос от оси пути контактного провода определяются при конкретном проектировании в каждом отдельном случае в зависимости от местных условий, конструкции обращающихся типов подвижного состава и условий безопасности.


Рис. 5.7. Верхние очертания габаритов подвижного состава:

а - Т; б - 1-Т; в - 0-Т (1-ВМ); г - 01-Т (0-ВМ); д - 02-Т; е - 03-Т; …. - только для сигнальных устройств; __ . __ - для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств (см. рис. 5.7, а, б, в); __ ..__ - уширение, допускаемое только для подвижного состава, построенного до 1 января 1960 г. (см. рис. 5.7, г)

5.4. РАССТОЯНИЯ ОТ ОСЕЙ ПУТЕЙ ДО ЗДАНИЙ, СООРУЖЕНИЙ ИЛИ УСТРОЙСТВ И ОТ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА ДО СООРУЖЕНИЯ ИЛИ УСТРОЙСТВА

Здания, сооружения и устройства, близкое расположение которых к путям следования поездов вызывается технической необходимостью (посты централизации, блокпосты, контрольные посты, пункты технического обслуживания, павильоны и пассажирские платформы, склады, стрелочные посты и т.п.), при обеспечении условий пожарной безопасности, а также опоры (контактной сети, путепроводов, воздушных линий связи и СЦБ, электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок можно располагать от оси ближайшего железнодорожного пути согласно габариту приближения строений. Основные расстояния габарита С (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути по горизонтальному направлению от оси пути до указанных выше зданий, сооружений и устройств, а также по вертикальному направлению от верха головки рельса до низа их конструкций или пола платформ приведены в табл. 5.3.

При работах по переустройству станций допускается сохранять расстояния от оси пути до зданий, опор путепроводов и пешеходных мостов и других капитальных сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних путей и отдельно лежащих путей, равными 2450 мм в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм неосуществимо без коренного переустройства соответствующего сооружения (устройства), не требуемого по его состоянию.

В междупутьях станций не разрешается размещение сооружений и устройств, кроме опор искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, устройств СЦБ в пределах стрелочных переводов, а также выходных светофоров и семафоров. Все остальные сооружения должны размещаться так, как это показано в п. 2 табл. 5.3.

Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможности постановки главных путей на щебеночный балласт (до установленных норм) и укладки рельсов тяжелого типа.

При строительстве пассажирских и грузовых платформ с отступлениями от основного очертания габарита С должна быть обеспечена возможность перехода к его основному очертанию с минимальными затратами. Например, расстояния между осями путей в местах расположения платформ следует при новом строительстве и переустройстве раздельных пунктов рассчитывать из условий обеспечения всех требований основного очертания габарита С, показанного на рис. 5.1 сплошной линией. В соответствии с п. 1.9 Указаний по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 расстояние от оси пути до высоких платформ можно допустить 1750 мм вместо 1920 мм, в этом случае междупутье смежного пути должно быть увеличено на 170 мм.

Таблица 5.3

Основные расстояния габаритов С и Сп (ГОСТ 9238-73) на прямых участках пути

№ п/п

Наименование расстояний

Наименьшие расстояния, мм

 

Расстояния по горизонтальному направлению от оси ближайшего пути

 

1

Расстояния до зданий, сооружений и устройств [кроме пролетных строений мостов (см. примечание 1), тоннелей, галерей и платформ], расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях (на высоте до 3200 мм) при строительстве новых железных дорог, а также при их реконструкции

Расстояния до опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок в особо трудных условиях по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние при строительстве новых железных дорог, а также при их реконструкции при соответствующем обосновании может быть уменьшено:

3100

 

на перегонах (на высоте до 3200 мм)

2750

 

» станциях (на высоте до 3200 мм)

2450

 

до выступающих частей карликовых светофоров при высоте их не более 1100 мм (считая от уровня головки рельса)

1920

 

2

Расстояния до зданий, светофоров, семафоров, столбов, прожекторных мачт, опор путепроводов, пешеходных мостов, контактной сети и других сооружений, расположенных в специальных ограниченных по числу междупутьях, предназначенных для этих сооружений на станциях с большим путевым развитием

Должны соответствовать горизонтальным расстояниям, указанным для основного очертания габарита С (Сп) для станций по сплошной линии

 

3

Расстояния до пролетных строений новых и переустраиваемых мостов с ездой понизу и посередине, стен тоннелей и галерей (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2450

 

4

Расстояния до перил на новых и переустраиваемых мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях при высоте их не более 1070 мм (считая от уровня головки рельса)

2450

 

5

Расстояния до существующих зданий и заборов (независимо от путей, у которых они расположены) временно до их переустройства (на высоте от 1100 до 4300 мм)

3000 (2450)

(см. примечание 2)

 

6

Расстояния до существующих опор (контактной сети, путепроводов, пешеходных мостов, воздушных линий связи и СЦБ электроосвещения, электроснабжения и воздушных трубопроводов), мачт светофоров и семафоров и подпорных стенок (независимо от путей, у которых они расположены):

 

на перегонах (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2750

 

на станциях (на высоте от 1100 до 4300 мм)

2450

 

7

Расстояния до погрузочно-выгрузочных, сливо-наливных устройств и устройств по текущему обслуживанию, экипировке и ремонту подвижного состава, а также до других стационарных технологических устройств в нерабочем положении, расположенных у станционных (кроме главных и приемо-отправочных) путей

2000

 

8

Расстояния до края новых и переустраиваемых платформ:

 

 

высоких пассажирских

1920

 

» грузовых

1920 (см. примечание 3)

 

низких пассажирских

1745

 

Расстояния по вертикальному, направлению от верха головки рельса

 

9

Расстояния до пола новых и переустраиваемых платформ:

 

 

а) пассажирских низких проектируемых

200

 

б)      »                  »         существующих

200-150

 

в) пассажирских высоких

1100 (см. примечание 4)

 

г)         »            высоких, располагаемых у тупиковых путей станций, а также у сквозных путей станций с большим потоком пассажиров, где не предусматривается прием и отправление поездов с негабаритными грузами или погрузка и выгрузка таких грузов (по согласованию с МПС)

300

 

д) грузовых, расположенных в местах, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами

1300 (см. примечание 3)

 

е) торцовых грузовых специального назначения

1300

 

10

До низа конструкции новых пешеходных мостов и путепроводов, расположенных над электрифицированными железнодорожными путями или над путями, электрификация которых не исключена в последующем:

 

 

а) на перегонах и пассажирских остановочных пунктах, а также на станциях вне пределов полезной длины путей при ширине пешеходных мостов и путепроводов:

 

 

не более 5 м (в нижней части, конструкции), когда под ними не пропускается несущий трос

6250

 

более 5 м или с пропуском несущего троса

6400

 

б) на станциях в пределах полезной длины путей (в местах возможного осмотра крышевого оборудования) при ширине пешеходных мостов и путепроводов:

 

 

не более 5 м, когда под ними не пропускается несущий трос

6750

 

более 5 м или с пропуском несущего троса

6900

 

11

Расстояния до низа конструкции пролетного строения с ездой понизу

6400 (в порталах - 6250)

 

12

Расстояния до низа конструкции пешеходных мостов и путепроводов на железных дорогах, перевод которых на электрическую тягу не предусматривается

5550

 

13

До низа подвески контактного провода:

 

 

а) при расчетном беспровесном положении (см. примечание 5):

 

 

на перегонах

6250

 

» станциях

6600

 

б) минимальная высота подвески контактного провода в любой точке пролета (см. примечание 5) должна быть не менее:

 

 

на перегонах

5750

 

» станциях

6250

 

в) в исключительных случаях на существующих линиях в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава (вне пределов полезной длины путей), а также на перегонах, при соответствующем обосновании в проекте и с разрешения министерства (ведомства) заказчика это расстояние может быть уменьшено до:

5675

 

при переменном токе

 

 

» постоянном »

5550

 

г) максимальное расстояние

6800

 

Примечания. 1. В данном случае имеются в виду мосты с ездой понизу и посередине (см. п. 3 таблицы).

2. Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.

3. На путях, где не производится погрузка и выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы можно строить высотой до 1300 мм при расстоянии от оси пути 1920 мм. На отдельных путях, по которым не ожидается обращение подвижного состава габарита Т, не будет пропуска вагонов с негабаритным грузом, а также погрузки и выгрузки негабаритных грузов, допускается в виде исключения по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся пути, строительство грузовых платформ высотой 1200 мм с расстоянием от оси пути до их края:

1750 мм в интервале по высоте от 750 мм до 1200 мм

1830     »   »           »              »         »         »     0       »    »   750 »

В отдельных случаях такие платформы можно строить так, чтобы расстояние от оси пути до их края составляло 1830 мм во всем интервале по высоте от 0 до 1200 мм.

4. При переустройстве существующих станций допускается сохранять платформы высотой 915 мм, за исключением платформ на пригородных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами.

Горизонтальные расстояния от оси пути до края платформ в пп. «в» и «г» должно быть не менее 1920 мм.

5. Для существующих сооружений в тех случаях, когда применение указанных норм вызывает трудоемкие и дорогостоящие работы по переустройству, при соответствующем обосновании в проекте допускается уменьшение указанных расстояний до минимально допускаемых норм, предусмотренных ГОСТ 9238-73.

6.5. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ СМЕЖНЫХ ПУТЕЙ

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути проектируют по нормам табл. 5.4. При расположении путей в кривых:

эти расстояния должны быть увеличены согласно Указаниям по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73 и данным табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему руководству.

Нормальные расстояния (указанные в гр. «а») следует предусматривать при расположении станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния (указанные в графе «б») допускается принимать при соответствующем обосновании: для новых станций, разъездов и обгонных пунктов, проектируемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях в порядке исключения и по согласованию с МПС.

На станциях, разъездах и обгонных пунктах в местах установки сигналов расстояния между осями путей должны быть не менее указанных в табл. 5.5.

Междупутье в месте установки маневровой колонки должно иметь ширину 6500 мм, (уменьшение этой ширины до 5500 м допускается в том случае, когда у маневровой колонки исключается одновременное движение по смежным путям); расстояние между осью крайнего пути и головкой маневровой колонки должно быть не менее 3100 мм.

При установке сигналов между путями разной колеи расстояние b между осями b

b ³ с1 + с2 + а,

где с1 и с2 - наибольшие горизонтальные расстояния от оси пути до очертания габарита приближения строений соответственно широкой и узкой колеи, мм;

а - ширина сигнала, мм.

При расположении в междупутьях весовых устройств, стрелочных постов, постов централизации и блокировки, сигнальных мостиков и других сооружений и устройств расстояние между осями путей увеличивают до норм, обеспечивающих соблюдение габарита приближения строений и мер пожарной безопасности. Всякого рода устройства, располагаемые между путями, следует сосредоточивать на участковых и других крупных станциях в ограниченном числе уширенных междупутий, а на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях - за пределами путевого развития, чтобы не затруднять механизированную очистку от снега станционных путей.

Расстояние между осями путей внутри локомотивных и вагонных депо и других зданий устанавливают по нормам технологического проектирования соответствующих зданий.

Таблица 5.4

Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Наименование путей или расстояний

Расстояние, мм

нормальное

наименьшее

а

b

Главные пути:

 

 

при расположении их между приемо-отправочными путями

5300

4800

при расположении их крайними (по согласованию с МПС)

4100

4100

Главный и смежные с ним пути на линиях:

 

 

однопутных и двухпутных при скоростях движения поездов до 120 км/ч

5300

5300

двухпутных при скоростях движения поездов более 120 км/ч

6500

6500 (см. примечание 1)

Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути

5300

4800 (см. примечание 2)

Главные и приемо-отправочные пути в местах расположения устройств пескоснабжения электровозов и тепловозов:

 

 

при устройстве типовых железобетонных опор

5400

5400

при установке металлических опор (в стесненных условиях)

5300

5300

Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки грузов) и т.п.

4800

4500

Тупиковые приемо-отправочные пути при отсутствии между ними пассажирских платформ

4800

4800

Пути парков стоянки пассажирских составов (кроме пригородных)

Через один путь 5300 и 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов пригородных поездов

5300 и через каждые 4-5 путей 7500

4500

Пути парков стоянки пассажирских составов в случае применения тележек для снабжения вагонов топливом и принадлежностями для обслуживания пассажиров и устройства колонок для снабжения водой вагонов поездов:

 

 

дальних и местных

Через один путь 5300 и 7500

пригородных

5300и через каждые 4-5 путей 7500

Между осями стрелочной улицы и смежного с ней пути

5300

5300

Пути для перегрузки непосредственно из вагона в вагон:

 

 

габарита 1-Т

3650

3600

» Т

4000

3950

Пути, выделенные для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000 и 7500

Через один путь 4800 и 7500

Между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка

6500

5300

Параллельные пути при устройстве между ними перекрестных съездов с глухими пересечениями по утвержденным эпюрам (перечень эпюр дан в табл. 16.1)

5300

4800

Между осью погрузочно-выгрузочного пути у специализированной высокой платформы и. осью смежного с ним паркового или другого какого-либо пути (при отсутствии отдельного задания)

6500

5300

Между осями вытяжного и смежного с ним пути

6500

5300 (см. примечание 4)

Между осями главных путей на пассажирских остановочных пунктах при внешнем расположении платформ

4100

4100

Пути, между которыми устанавливаются прожекторные мачты

6500

6500

Пути, между которыми устанавливаются водопойные колонки

5300

4800

Между осями путей парков приема и отправления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь 5600 и 5300

Примечания. 1. При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий в особо трудных условиях по согласованию с МПС допускается уменьшение этого расстояния, но не менее чем до 5300 мм.

2. Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава Т, это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства)-заказчика.

3. На участковых и других крупных станциях через каждые 8-10 путей необходимо предусматривать уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, мешающие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин. Опоры контактной сети и прожекторные мачты следует устанавливать, как правило, в этих уширенных междупутьях. На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор контактной сети и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм; расстояние между осями путей в этих случаях следует принимать в зависимости от типа опор.

4. В особо трудных условиях с разрешения МПС допускается уменьшение расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.

6. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранение существующих междупутий между пучками сортировочного парка при ширине их не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызывается устройством каких-либо сооружений.

Таблица 5.5

Минимальное расстояние между осями смежных прямых участков путей для установки между ними сигналов1

Наименование сигналов

Наименьшее междупутье, мм

Светофоры на железобетонных мачтах:

 

с одной головкой (одним маршрутным указателем, щитом) и складной лестницей

5170

с двумя головками или одной головкой и маршрутным указателем и наклонной лестницей

5200

Светофоры на металлических мачтах:

 

без лестниц или со складными лестницами

5040

с наклонными лестницами

5200

Светофоры карликовые:

 

одиночные

4200

сдвоенные

4500

Семафоры

5300

__________

1 В кривых участках путей эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с данными табл. 1, приведенной в приложении 2 к настоящему Руководству.

5.6. ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ (ГОСТ 9720-76)

Все сооружения и устройства железных дорог колеи 750 мм должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9720-76 (рис. 5.8 и 5.9). Условия применения установленных указанным стандартом габаритных норм приведены в табл. 5.6.

Таблица 5.6

Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 750 мм

Наименование габарита

Условия применения габарита

№ рисунков

по ГОСТ 9720-76

по Руководству

Габарит приближения строений Су

При проектировании и строительстве новых, а также при реконструкции существующих железных дорог, сооружений и устройств (строительстве вторых путей, электрификации и др.)

Черт. 1

Рис. 5.8

Габарит подвижного состава Ту

При проектировании, постройке и модернизации подвижного состава

Черт. 2

Рис. 5.9

Рис. 5.8. Габарит Су (приближения строений):

__ . __ . __ - линия приближения сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена; - ´ - ´ - линия приближения сооружений и устройств из сгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; __ . __ - линия приближения сооружений и устройств из несгораемых и трудносгораемых материалов на путях, электрификация которых исключена; - - - - линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей на перегонах и раздельных пунктах. В особо трудных условиях при соответствующем обосновании и по разрешению министерства или ведомства, в ведении которого находятся железнодорожные пути, это расстояние может быть уменьшено до внутреннего края опор контактной сети, мачт светофоров и семафоров до 2300 мм на перегонах и до 1925 мм на раздельных пунктах; до зданий - до 2300 мм на перегонах; ….. - линия приближения перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях.

Примечания. 1. В нижней части размер 340 мм определяет габарит приближения желобов и контррельсов, а размер 320 мм - габарит приближения всех других постоянных частей верхнего строения пути.

2. Разрешается укладывать настилы переездов внутри колеи на 30 мм выше уровня верха головок рельсов в случая, когда это допускается положением нижних частей эксплуатируемого на данной линии подвижного состава.

3. Размеры основного очертания габарита приближения строений, показанного сплошной линией: в местах работы и передвижения обслуживающего персонала железнодорожного транспорта и работников промышленных предприятий следует при необходимости увеличивать на величины, гарантирующие наличие между подвижным составом и сооружением или устройством зазоров, обеспечивающих безопасность работников указанных категорий и устанавливаемых в зависимости от места расположения путей, их назначения и специфики предприятия.

Рис. 5.9. Габарит подвижного состава Ту (верхняя часть):

….... - только для сигнальных устройств; - - - - для выступающих неответственных частей подвижного состава (козырьков для стока воды, подлокотников, щитков, поручней, крюков, продольных поясков карнизов и прочих мелких выступающих частей) при протяжении их по высоте габарита не свыше 500 мм - для съемных частей, 100 мм - для деревянных и 25 мм - для металлических несъемных частей; __ . __ - для токоприемников электровозов в нерабочем (опущенном) состоянии и кабин локомотивов, построенных до введения ГОСТ 9720-76

ГОСТ 9720-76 не распространяется на габариты приближения строений отдельных специализированных подъездных путей промышленных предприятий, где по условиям технологического процесса не могут быть выдержаны требования стандарта. Для этих подъездных путей разрешается устанавливать специальные габариты приближения строений и подвижного состава, утверждаемые соответствующими министерствами или ведомствами по согласованию с Госстроем СССР.

5.7. РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ ПУТЕЙ НА СТАНЦИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 750 ММ

Размеры габарита приближения строений в кривых участках пути следует отсчитывать: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 375 мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки внутреннего рельса. Строительные размеры сооружений и устройств по высоте следует назначать с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов - понижения вследствие износа рельсов и повышения вследствие укладки более высоких рельсов, перехода на щебеночный балласт и др.

Размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах и станциях, приведенные на рис. 5.8 и в табл. 5.8, даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габарита приближения строений и расстояния между осями путей увеличивают по нормам табл. 5.7.

Расстояния между смежными осями путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, расположенных на прямых участках путей, следует принимать не менее указанных в табл. 5.8.

Отверстия ворот депо для подвижного состава, а также мастерских должны иметь следующие размеры в свету:

по ширине                          не менее 3450 мм

» высоте                             »       »     4100 »

Таблица 5.7

Нормы увеличения горизонтальных расстояний между осями путей и между осью пути и габаритом приближения строении на перегонах и станциях в кривых участках пути

Радиус кривой, м

Расчетное максимальное возвышение наружного рельса, мм

Увеличение горизонтальных расстояний, мм

между осями смежных путей

между осью пути и линиями габарита приближения строений

при возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути

во всех оста